作為捷豹旗下最新推出的運動中型車，捷豹XE在中國市場最直接的對手無疑是寶馬3系，然而當后者為了迎合更多消費者對舒適性方面進行了各種妥協后，捷豹XE卻反其道而行之，所有的調校都向著極致運動化靠攏。此次試駕體驗的場地為上海天馬山賽車場，在這條F3級別的賽道上，捷豹XE也表現的游刃有余。
本次試駕共分為三個環節，場地試駕、賽道試駕以及開放道路試駕。由于體驗時間有限，我們重點和大家聊聊前兩個環節的感受。
■ 場地試駕
在場地試駕環節中，我們能夠體驗到搭載3.0L機械增壓發動機的XE S以及2.0T低功率調校渦輪增壓發動機的普通版XE。場地賽道由樁桶組成，主要由繞樁、U型彎、急加速以及緊急制動并線組成。
動力參數方面，3.0L機械增壓發動機最大功率為340馬力，峰值扭矩為450牛·米，而2.0T低功率發動機的最大功率則為201馬力，峰值扭矩為280牛·米，兩款發動機在賬面數據上得差距懸殊，而變速箱則都采用了8速手自一體變速器。
底盤方面，捷豹XE配備前雙叉臂、后多連桿式獨立懸架，并且官方一直宣稱除了前懸架結構與捷豹旗下跑車F-TYPE完全相同，并且在調校方面也與其十分接近，這不禁讓我們對它的動態表現充滿期待。
將車輛調至動態模式并且掛入S擋，地板油起步，伴隨著后輪的尖叫聲，XE S便能卯足勁往前飛奔，255mm寬度的倍耐力P7根本hold不住突如其來的動力輸出。而2.0T發動機的XE在起步時則顯得不溫不火，201馬力的發動機對于同樣255mm寬度的輪胎并不能構成威脅，并且在排氣聲浪上也不如3.0L車型來得有氣勢。
繞樁環節不僅能判斷一臺車的轉向指向性是否清晰，同時還能甄別操控極限的高低，實際上在這兩個方面，捷豹XE都做得非常不錯。方向盤沒有一絲余量，手上任何細微的動作都能在車輪上得以體現。此外，硬朗的懸架調校對于車身姿態的保持起到了不少幫助，側傾現象得以很好地抑制。前置后驅的驅動方式則會使得車尾略顯活躍，但只要時速別太快，一切都在可控范圍之內。
在急加速環節中，兩款試駕車型的區別更為明顯，XE S的官方0-100km/h加速時間僅為5.1秒，而低功率的XE則需要7.7秒，差距顯著，這也直接影響到了隨后緊急制動時的操作。時速越高，對于駕駛者的要求也就更高一些。
正如上文提到的，硬朗的懸架調校對于車身姿態控制起到了極大幫助，在緊急制動時，車輛的點頭現象非常輕微，從側面看姿態也很優雅。不過換一個角度看制動+轉彎，由于所有重心都集中在了左前輪上，輪胎產生了極大程度的形變。
而緊急制動并線的難點也在于此，當重心全部轉移至車頭時，如何提前轉向，再在何時反打方向顯得尤為重要，實際上這項技能對于公路駕駛時遇到緊急狀況需要避讓也同樣很有幫助。
■ 賽道試駕
在賽道試駕環節中，我們駕駛的XE搭載2.0T高功率發動機，最大功率241馬力，峰值扭矩340牛·米，對于天馬山賽車場這樣的F3級別賽道，XE S顯得有些動力過剩，無法發揮，201馬力的低功率車型則相對有些無趣，2.0T高功率車型剛剛好。
由于出于賽場安全考慮，我們能夠拍攝的角度非常有限，能夠清晰拍攝到的彎角僅有9號彎，然而實際上這個類似U型彎的彎角非常具有代表性。從駕駛技巧來說，首先提前找準剎車點進行制動、慢慢松開制動踏板并開始轉向找準彎心，再酌情一邊加速一邊去貼外線出彎。對于車輛方面，則能很好地考驗制動、轉向、加速等性能好壞。
而在大直道上，全油門加速時能帶來不錯的推背感，并且能一直持續到松開油門踏板，畢竟天馬山賽車場的直道并不是很長，唯一需要注意的是在進入1號彎前找準剎車點，走好賽車線即可。值得一提的是，即便不停歇的跑上4-5圈賽道，XE上的這套原廠剎車也并沒有產生很嚴重的熱衰減現象，表現不錯。
■ 公路試駕
在結束了場地與賽道駕駛后，我們來到了公路試駕，實際上對于一臺中型車，即便它的調校多么運動，但相信購買這類車型的消費者也通常也不回把它們帶上賽道玩兒，公路才是它們的“主戰場”。
在這個環節中我們體驗的車型依舊為高功率版的XE，由于開放道路的參照物與賽道上完全不同，因此在感官上的體驗差異也相當明顯。
在公路試駕中，我們體驗了城市開放道路，以及高速公路兩種路段，根據我國法規的限速分別為60km/h及120km/h，在這兩種速度區間內，這臺241馬力的XE在動力表現上可謂綽綽有余，超車非常輕松，通常根本不需要掛入S擋，D擋狀態下這臺來自ZF的8速手自一體變速器便能很好地領悟駕駛者意圖進行降檔。
在120km/h高速巡航時，變速箱會使用最高擋位進行傳動，此時轉速僅2000rpm出頭，能夠獲得不錯的燃油經濟性，工信部給出的100km綜合油耗為7.5L，并不算高，而實際油耗多少只有等到我們拿到測試車輛后才能告訴大家了，也請各位持續關注。
偏運動的懸架能將路面信息很直接的反饋給駕駛者，因此在駛過坑洼路面時乘坐舒適性并不是很好，車身顛簸的非常嚴重。好在優秀的懸架套筒能很有力的抑制住彈簧的收縮，車身并不會產生多余的彈跳，底盤也頗具厚重感。
另外值得一提的還是XE的這套剎車系統，由于在賽道上都是重剎，感受并不是特別明顯，而到了公路上，這套剎車系統的表現著實可圈可點。剎車踏板的虛位很少，剎車力度也十分線性、靈敏，可控性非常強，并且制動力的主觀感受相當不錯，當然具體100-0km/h的剎車距離還是需要等到我們拿到測試車輛后才能知道了。
■ 駕駛以外的感受
由于體驗的時間有些，接下去我以個人的角度和大家聊聊捷豹XE上那些我所欣賞以及一些還值得優化的地方：
首先是外觀，雖然沿用了捷豹家族化的設計理念，XE長得與它的大哥XF非常相似，但在細節設計上它更為犀利也更富有戰斗氣息，完全符合它的定位，層次豐富的車身線條也將它勾勒的十分漂亮。
然而在如今不少廠家都已經開始玩起了LED大燈，雖然全系標配了氙氣光源的遠近光燈，并且大燈設計的也很漂亮，但總感覺不如LED大燈來得時髦。尾部示寬燈的輪廓借鑒了F-TYPE的，但在白天不開啟的情況下，后車根本感受不到，整體方方正正的輪廓顯得有些平淡。
201馬力低功率車型采用了隱藏式雙邊共雙出排氣管，這樣的設計對于一臺標榜運動的車型來說顯得太過低調了，即便它的動力表現確實不算強，但我相信，更為戰斗的視覺效果一定會更受消費者喜愛。
來到車內，由于之前的靜態體驗文章已經說的很詳細了，具體介紹我再次就不多做贅述，感興趣的朋友可以點擊《傳送門》進行閱讀，在此我還是談談我個人的感受。
中控臺主要使用了搪塑工藝軟性材質，不過儀表盤頂端則為硬塑料，這對于一臺入門級車型指導價接近40萬元的車型來說有些不應該。中央控制區域在夜晚所發出的大面積藍色背光非常漂亮，并且在手套箱內的AUX、USB以及導航卡插口也都帶有白色背光，細節設計非常到位。另外，在車輛切換至動態模式時，儀表盤內的背光也會由藍色變為紅色，并且漸變的效果極具豪華感，大家可以點擊下方的視頻感受一下。
然而，雖然我個人并不介意后排乘坐空間究竟有多大，但相信普遍消費者對于一臺豪華品牌中型車的空間表現還是相當糾結的，可惜的是，這臺XE的后排可謂它最大的弱點，在此前我們車展體驗中，身高177cm的編輯坐進后排頭部空間僅為3指，腿部空間為1拳，這樣的表現甚至不如一些緊湊型車。
■ 總結：
單單從駕駛角度來看，捷豹XE是我個人認為在目前國內市場中型車領域中做的最為出色的車型，并且沒有之一。毫無虛位的轉向，硬朗（確切說是非常硬）的地盤懸架以及優秀的制動性能，造就了這臺只為駕駛者而生的車。三種動力的選擇則完全根據預算，相信購買這類車型的消費者的腦海中肯定沒有“動力夠用”這個概念。
當然，一臺車的成功與否很大程度還是由市場銷量來決定的，我們拋開個人情感去理性的分析一下，中國普遍消費者對于豪華品牌中型車提出的需求絕不僅限于“開著爽”這一點而已，品牌價值，實用性等都是考量因素之一，而捷豹XE的硬傷則在于它非常局促的后排乘坐空間，外加即便官降之后也沒有太大優勢的售價，這些都導致了它的性價比并不是很高。不過作為模塊化智能全鋁架構的產品，捷豹XE在未來進行加長并不會很有難度，并且據傳聞XE也將實施國產，或許在加長之后并在價格上再做出一定讓步，捷豹XE能有一個不錯的市場前景，但就目前來說，它依舊只是一名“偏執的駕駛狂”。（文/圖/攝 汽車之家 彭儲文）
