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  兩個月前，我開著國產2.7L普拉多完成了一次嘉峪關至克拉瑪依的穿越（點擊查看），很多網友看完后都回復說想看看國產SUV長途駕駛和越野的體驗，那么這次，我將駕駛代表中國品牌最高端SUV的長城哈弗H8/H9，開啟從蘭州經銀川最終抵達包頭的旅途，一千多公里的路程，有的是機會考驗它們。

旅途開始前我覺得有必要先跟大家聊聊這兩款車，一是因為目前這兩款車爭議實在是太大，二是因為這次體驗以越野項目為主，這里再為大家簡單介紹下兩款車的四驅系統。

● 哈弗H8（下文簡稱H8）

其實H8才是中國品牌首款沖擊20萬元以上SUV領域的車型，可是由于種種原因（最大的問題是先期上市的車型后橋主減速器高速行駛時存在異響），它一再回爐打造，致使最后上市時間比哈弗H9還要晚。

廠家給H8的定位是一款兼顧城市、越野的多功能中大型城市SUV，它的底盤以奔馳M級為藍本，采用前雙叉臂/后多連桿式獨立懸架，從本質上來說它更偏向于鋪裝路面的駕駛，不過根據我們的四驅測試驗證，它也能順利通過三個滑輪組的測試（詳細測試內容點擊這里）。

H8使用是由博格華納提供的一套適時四驅系統，中央分動裝置為電控多片離合器，配有電子限滑裝置，正常情況下以后輪驅動為主，遇有打滑時，多片離合器會將動力傳遞至前橋，理論上能實現50:50的扭矩分配。

其實按照長城之前的預期，H8要是能正常上市，在20-25萬這個價格區間，它并沒有一個直接的競爭對手，那時這個價位的合資品牌基本都為緊湊型SUV，可到了2015年，新款漢蘭達上市了，很多本來關注H8的朋友都投奔漢蘭達了，可以說回爐改進這件事讓H8錯過了其最佳銷售時機，但我個人對這件事還是持肯定態度的，還有一點要說，到目前為止H8還沒有推出7座版車型，這也是影響它銷量的一個因素。

別的就不多說了，因為之前我們已經做過詳細的測試，想要了解更多測試內容的朋友請點這里。

● 哈弗H9（下文簡稱H9）

H9是一款主打專業越野的SUV，它被廠家定義為“豪華全地形越野車”，逆向研發自豐田普拉多的H9使用非承載式車身結構，采用適時四驅，并配有低速四驅模式，頂配車型還在后橋配備了多片離合器式限滑差速器。

H9后橋采用的是多片離合器式限滑差速器，官方稱它可完全鎖止，這后來成為了網友熱議的話題。我談下我的看法，首先需要大家知道的是H9的后橋是限滑差速器而并非差速鎖，因為它是以轉速差為限滑邏輯的，也就是說系統只有檢測到“滑”后才能進行限制，才能壓緊多片離合器已達到硬連接的效果，而真正的差速鎖，不“滑”時也能實現硬連接。

采用多片離合器式限滑差速器有優點也有缺點，優點是它能夠利用離合器片的壓緊程度隨時調整左右輪的扭矩，這比使用差速鎖的車要靈活，缺點是無法在沒有“滑”的時候就將其鎖死，如果使用頻率過高也容易出現過熱的問題，從這也能看出H9并非是像牧馬人那樣能應付超高強度的越野車。

H9目前的直接競爭對手只有帕杰羅·勁暢，論競爭壓力，它要比H8小很多，但現在國內硬派SUV市場并不怎么火，所以H9的市場不大，9月份的月銷量僅有幾百臺，H9之前我們也做過非常詳細的測試，想了解的朋友可以點擊這里。

● 動力系統

目前長城只有2.0T渦輪增壓+6速手自一體變速箱這一套動力總成可以裝配在H8和H9上，但H8車重2.13噸，H9車重2.25噸，對于這臺2.0T發動機多少有些小馬拉大車的意思，而為了讓我們開起來不會覺得車很肉，工程師只能以犧牲油耗來換取動力了。不過未來2.0T柴油發動會陸續裝配在這兩款車上，我想那個時候，H8/H9的競爭力會提升一大截。

好了絮絮叨叨這么多，只是想談談我對它們的看法，紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行，接下來是檢驗它們的旅途。

因為本次試駕是長城舉辦的沙漠挑戰活動，廠家安排了很多特定的科目對兩款車進行考驗，我在這里就先為大家介紹體驗科目，最后會聊聊長時間接觸后的一些心得體會，首先來說H8。

H8 黃河灘越野拉力

路面的狀況并不是特別復雜，所以車速可以稍微快一點，不過因為路上的碎石很多，在轉彎時如果速度過快車身會發生滑動，下面的視頻是隨車教練帶我熟悉路況時的情形，大家可以先看下。

開啟運動模式，掛入“M”擋，這個時候，換擋撥片終于能起到作用了，因為平時在“D”擋的情況下，撥片是不會介入工作的。此時讓發動機一直保持在較高轉速，渦輪轉起來后H8的動力還是不錯的，雖然沒有夸張到有什么推背感，但能感覺到它并不弱。

最讓我喜歡的是H8的底盤，這條路我坐了一圈，開了一圈，H8底盤對路面細碎振動過濾的非常棒，舒適性表現出了很高的水準，而在保證舒適性的同時底盤也非常穩健，快速馳騁時能感覺到底盤緊貼地面，這種質感，在中國品牌里絕對是數一數二的水準。

這一項做完，我對H8產生了很好的印象，主要是它底盤的表現，雙叉臂式前懸架+多連桿式后獨立懸架確實起到了作用，H8從它的“老師”那里學到了些門道，有時候模仿也要看是怎么模仿的。

H8 沙漠試駕教學

因為H8只是一款城市SUV，所以并不適合拿來玩沙子，主辦方只是先拿H8做了簡單的沙漠駕駛培訓，讓我們了解一些簡單的沙漠駕駛技巧，下面跟大家分享下。

沙漠中駕駛首先要學會的是選擇線路，沙丘分迎風面和背風面，迎風面沙子有著橫向紋路，沙質較硬，坡度較緩，而背風面沙子紋路是縱向的，沙質軟，坡度陡，翻越沙丘時盡量走迎風面，減小陷車的幾率。

在沙漠中很多時候要側坡行駛，而在側坡行駛時需要保證足夠的速度和充沛的動力，一旦發現因動力不足車身有向下滑時，一定要迅速向坡下打方向，讓車輛順勢滑下，然后重新選擇線路，而不是剎車或者向坡上打方向。

像我們這樣沒有經過特殊改裝的民用車，遇到一些較高的沙丘需要采用“蕩秋千”的方式上去，所謂“蕩秋千”就是利用動能和勢能的轉換，利用勢能俯沖，增加速度，沖上沙丘，動能與勢能之間的轉換就像蕩秋千一樣，越蕩越高，最終翻越過沙丘。

在沙漠中陷車是件很常見的事，教練特意把H8停在了坡上，教我們怎么挖沙，首先要說明的是遇到這種情況千萬別給油了，再加油就會越陷越深，增加挖沙難度，挖沙其實并不難，把前后左右四個車輪后方的沙子都鏟平，卸除車輪后方的阻力，掛倒擋溜下來即可。

剩下的就是一些理論知識，我們在后面H9的試駕環節繼續聊。

H9 沙漠拉力

我們在寧夏著名的沙坡頭旅游區找了一塊場地，帶H9來玩玩沙子，試駕教練事先踩好點，設置了一條小型賽道，雖然難度不是很大，但要順利通過也需要一些基本的沙漠駕駛技巧。

進沙漠之前，我們先對H9四條輪胎進行放氣，放氣后輪胎和路面會有更大的接觸面積，增加摩擦力的同時減少壓強。

H9配有低速四驅模式，為保險起見，我們把它這套全地形反饋系統調至4L模式，此時發動機扭矩會被放大2.48倍，當切換到低速四驅模式后系統會自動關閉車身穩定系統，這是為了避免ECU檢測到車輛打滑后進行制動，從而損失動力。

一開始的路段并不難，主要考驗的是車手對輪距的感知能力，如果對輪距沒概念的話，車輛一側的輪胎很容易駛入沙子的背風面，而背風面沙子比較松軟，一旦一側輪胎陷入，車輛就很容易滑下去。

賽段里有一個小坡要沖，因為坡頂是尖的，如果直直沖上去必然會陷車，所以路線的選擇很關鍵，如果先向左帶點方向，然后再向右打，車身斜著就更容易通過這個坡，可上坡時，完全看不到坡后面的情況，如果過早收油門，慣性不足以讓車輛越過坡頂，一樣會陷車。

上坡需挑選好線路，上坡途中一定要持續給油，到了坡頂出于安全考慮可以適當松油，但千萬別踩剎車，過了坡頂需適當加油，利用勢能順勢提高車速，為下個沙坡做準備，如果覺得速度過快，一定要降擋，利用發動機制動來減速，因為如果在下坡時踩剎車會導致車輛重心前移，容易發生危險。

賽道末端的轉彎處有一個較軟的沙坑，在這里需要保持一定的速度，如果速度慢了會陷車，此處還要考驗打方向的水平，因為進沙漠前，車輛輪胎都放過氣了，如果比較急的打方向，輪胎會有脫圈的危險，所以沙漠中駕駛，方向一定要緩打。

一圈的體驗下來，我的感受是在沙漠中開車你除了要有一臺能夠勝任這種強度越野的車輛外，駕駛技術、經驗以及膽量也是非常重要的，因為沙漠中是沒有固定路線的，前方走哪里需要依靠自己的經驗來判斷，怎么通過則需要自己的駕駛技術，而能不能過得去就要看車給不給力了。

H8/H9怎么選？試駕完再來聊兩款車

參加本次試駕的H8和H9都是各自車型中的次頂配，兩者的官方指導價僅相差3千元，而且在我們后臺對比中，兩者的對比次數也是最高的，那我就根據自己這幾天的試駕感受，再來聊聊這兩款車。

兩者誰更好看先不說，身材上H9看上去比H8大，而且H9因為車身高，所以有著國內消費者很喜歡的高坐姿，從車身尺寸來看，H8在車身寬度和軸距方面占有優勢，而長度和高度都不及H9。

首先要說的是兩款車內飾做工用料都對得起其20多萬的售價，但基于H9較晚開發的緣故，一些細節要比H8更好，比如H8中控屏幕設計的較低，開車時必須低頭才能看到上面的信息，而H9屏幕的位置就剛好。

駕駛感受：

兩者發動機和變速箱都相同，整備質量H9僅比H8重了120公斤，差距并不是特別大。

2.0T渦輪增壓發動機帶這么大的車，我想每個人心里都會擔心動力不足的問題，可平時開起來你并不會感到它有多肉，可能也是心里預期較低的緣故，上手后第一腳油門下去，你肯定會說這動力可以啊，而不是這動力真不行，不過H8畢竟要比H9輕一些，給油門提速它還是要比H9更輕快。

不管是H8還是H9，只要你肯給油，變速箱都會積極降擋，拉高發動機轉速，雖然不會帶來較強烈的感官刺激，但也能讓你有信心加速超車，不過這樣的調校是以犧牲油耗為代價的（H8車主口碑油耗13.4L/100km，H9車主口碑油耗14.0L/100km）。

走這段路時我開的是H9，這種盤山路并沒有必要使用低速四驅模式，當時變速箱處于“D”擋，換到手動模式儀表盤顯示目前處于2擋，我覺得速度有點慢，想加點油提速，但即使油門踩到底車也沒反應，手動模式也不能降到1擋，我只能2擋2000rpm緩緩上坡，在這種渦輪發揮不出作用的情況下，小排量渦輪增壓發動機用在這種車上的弊端就顯現出來了。

H8和H9因定位不同，一個使用的是偏向于城市駕駛的承載式車身，一個則是偏向于越野的非承載式車身，所以兩者的駕駛/乘坐感受差異還是比較明顯的。

舉個例子來說說兩者懸架的差異，有時高速公路上會有用油漆刷的警示線，H8駛過只能聽到輪胎壓過油漆表面發出“鐺鐺鐺”的聲音，車內幾乎感覺不到振動，而在H9上你能感覺到壓過的每一條線，兩者底盤都表現出了很高的質感，但主打城市SUV的H8舒適性要比H9強很多。

兩者開起來還有一個差別是隔音降噪水平，高度更高、后視鏡面積更大的H9反而要比H8更安靜，其實H8的NVH已經做得很好了，但兩車都感受過以后才能發現H9對風噪、路噪以及發動機噪音的隔絕都要比H8上了一個臺階，我覺得可能也是因為H9比H8開發晚，長城的工程師在有了造H8的經驗后，在H9上又把NVH這塊加以了改進和完善。

雖然H8和H9都采用適時四驅系統，但H9有低速四驅模式，全系車型都能裝后橋限滑差速器，再加上非承載式車身，H9比H8適應復雜路況的能力強很多。

H8和H9如何選？

這么看下來好像H9更值得購買，確實是因為H9開發時間要比H8晚，吸取經驗的同時也改進了一些細節，但兩款車除了價格差不多外，其他地方確實沒有太大的可比性，因為兩者的定位不一樣，如果你經常在城里開車，只是偶爾去外面野一下，那么沒有必要買H9，因為H8有著更好的舒適性，不是那么大的車身，開起來也要比H9要靈活。但如果你的用車情況是以非鋪裝路面為主，而且有時還要進行一定強度的越野，那上H9沒什么好說的。另外，如果試駕完后還是覺得動力達不到預期，我建議等等2.0T柴油發動機的車型。

總結：

幾天的試駕讓我對哈弗的這兩款產品有了更深的認識，即使目前它們還存在著一些不足，但在很多方面我看到了中國品牌沖擊高端SUV的實力，即使H8錯過了最佳銷售時機，即使H9現在月銷量僅是3位數，但我相信長城在這兩款車上投入的心血不會白費，它們已經比別的廠家積累了更多造20萬元以上車型的經驗和技術，我相信不久H8/H9配上2.0T柴油發動機和3.0T汽油發動機后，它們的綜合實力會更上一層樓。（文/圖/攝影 汽車之家 李祥）