潘普洛納只是西班牙北部的山谷中的一座小城，不過在這片不足24平方公里的土地上卻有著伊比利亞半島第二大的斗牛場，以及古老巴斯克人那勇武、頑強的精神。因此每年7月，這里都會舉行令人血脈噴張的“奔牛節”，成百名熱血青年擠在那條820米長的青石老街上，試圖在狂怒的公牛面前，證明自己的勇氣與智慧。如今這種緊張刺激的氛圍也蔓延到了20公里外的NAVARRA賽道上，在這條3.933公里的賽道中，一臺全新一代的捷豹XF也在努力向我們證明著什么。
誕生于2007年的捷豹XF并沒有太多歷史可循，但貫穿于品牌血液中的紳士韻味卻始終傳承有序，不過或許正是被深植英倫文化中的這份優雅所禁錮，全新一代XF相比現款車型變化并不是特別大。
● 外觀設計
在全新一代XF的設計過程中，捷豹一直希望能夠通過減少車身線條來體現新車的特點，從結果上看，由捷豹全球設計總監嚴凱倫所帶領設計團隊的確成功了。新一代XF看上去就像一位健碩的紳士，渾身上下沒有一絲多余的贅肉。
通過縮短前懸等措施，全新一代捷豹XF在車身長度減少7mm的前提下，還是將軸距提升了51mm，而車身高度則比現款車型低了3mm，但傲嬌的英國人卻表示無論是頭部空間還是腿部空間，新一代XF都有明顯提升。
現如今鋁合金、自沖鉚釘以及結構膠粘劑等材料已經成為了捷豹每一款車型都不可或缺的元素，新一代XF自然也不例外。數十年的潛心研究令捷豹在全鋁框架方面積攢了大量經驗，而這份經驗則幫助全新一代XF成功減重190公斤，同時抗扭剛性也提升了28%，減肥塑形相當成功。
● 內飾設計
按下點火開關，旋鈕式的擋位控制器徐徐升起，位于兩側空調出風口依舊會向你施以獨特的“握手禮”，以彰顯紳士風度。相比上一代車型，新一代的XF減少了實木與銀色裝飾的面積，并在中控臺處引入了游艇式的環抱設計，豪華氛圍有了顯著提升。
12.3英寸的全液晶儀表盤是全新一代捷豹XF內飾的一大看點。在這款巨大的液晶屏上，三圓式的儀表盤能夠選擇四種不同的主題，位于左側的表盤則呈現時鐘、音頻信息以及捷豹LOGO三種模式。除此之外，這款12.3英寸的液晶屏還支持全屏顯示3D虛擬導航地圖，效果相當炫酷。
除了全液晶的儀表盤之外，捷豹最新的InControl車載互聯系統則是內飾的另一大看點。這套系統最先應用在捷豹XE上，8英寸的觸摸屏配合兩側的實體按鍵運行流暢，功能方面則基本涵蓋了目前的主流應用。除此之外，捷豹還為XF的旗艦車型設計了一套全新的InControl Touch Pro系統，搭載該系統的車型觸摸屏升級為10.2英寸，并取消了兩側的實體按鍵，所有操作均采用觸摸控制。
自適應巡航帶有“排隊”功能，低速狀態下能夠實現自動跟車，并且通過前風擋處的攝像頭，全新一代XF能夠捕捉道路兩旁的限速標志，在自適應巡航狀態下，電腦會將限速與駕駛員設定的時速進行比較，必要時還會對其進行調整。
● 乘坐空間
在試駕前的產品溝通會上，捷豹的負責人信心滿滿地向媒體表示，全新一代XF在后排空間上的表現已經超越了來自德國巴伐利亞州的對手，不過當他的目光落在這群中國媒體身上時，臉上的表情卻有些復雜。很顯然，這份豪言壯語并不適合放到國內市場，無論奔馳E級、寶馬5系還是奧迪A6都是經過加長的。
原汁原味的捷豹XF在這幾款國產加長車型面前沒有任何優勢，但后排兩拳的腿部空間以及達到四指的頭部空間比起現款車型確實有著不小的提升，并且在雷克薩斯GS以及凱迪拉克CTS等同為標準軸距車型的面前也有著一定優勢。
● 儲物空間
在儲物空間的設計方面，全新一代XF并未設計太多儲物空間，但包括手機、錢包以及飲料在內的日常用品卻都能找到合適的地方放置。這臺捷豹XF就像是一條筆挺的西褲，而非多袋的工裝褲。
在注重豪華以及行政色彩的中大型車里，后排座椅放倒往往會成為一項被舍棄的配置，5系如此、E級也一樣，不過全新一代XF卻將這項功能保留，靈活的4:2:4放倒形式使它能夠適應更多局面。
● 賽道試駕
繁復的介紹就像是初次見面時的寒暄與客套，是一種必要的禮節，而在真正熟絡之后，這位紳士終于開始向我們展示它的另一面。在這條近4公里長的賽道上，我們有的是時間聽它介紹，看它表演。
眼前這臺有著最強XF之稱的S高性能運動版車型搭載的依舊是3.0L機械增壓發動機，但最大功率卻已升至380馬力，峰值扭矩則維持在了450牛·米。8速手自一體變速箱由采埃孚所提供，并且得益于在F-TYPE系列車型上的嘗試，如今捷豹還為XF配上了一套四驅系統。
全新的自定義動態系統提供了賽道、標準、節能以及雨雪四種駕駛模式，并且還加入了可調選項，在賽道模式下，駕駛員能夠自由調配油門、變速箱、轉向以及底盤的模式，對于身處賽道之中的我而言，沒有任何理由不把每一項都設為“Dynamic”。
NAVARRA賽道的維修區并不長，但卻給了我足夠的時間將所有的矜持與顧慮都拋在腦后。踩下油門踏板，3.0T機械增壓發動機線性的動力輸出，不由得讓人想起了那漸行漸遠得自吸時代，機敏的油門踏板無時無刻不在捕捉著你的腳部動作。在賽道模式下，即便是一個輕微的動作都會被進一步放大。
如果不是坐在副駕的教練一直指揮我使用換擋撥片，我倒是挺想試試這臺8速手自一體變速箱在賽道中的邏輯，不過為了保證我的試駕不被提前結束，我還是乖乖聽從了教練的指示，而這臺變速箱對我的指令也是有求必應，迅捷的反應使我跟教練始終處在同一節奏。
采用電子助力的轉向系統回饋力度適中，只有必要的路感才會被傳遞到方向盤上。作為一臺豪華中大型車，新一代XF的轉向并不犀利，但卻始終保持著如影隨形般的精準，如果需要時制動系統也會參與其中，通過對內側車輪施加輕微的制動力，幫助你準確無誤地劃出一條完美的軌跡。
四驅系統的加入沒有令新一代XF變成一輛毫無樂趣的“軌道車”。采用適時形式的四驅系統只有在監測到后輪打滑時，才會將動力調配到前軸。這一點在賽道中體現的比較明顯，入彎時車尾仍舊顯得十分活躍，但這種感覺隨著電腦的介入轉瞬即逝，穩定的表現可以讓你更加肆意的使用油門。
強勁的動力以及精準的轉向配得上一套同樣出色的底盤，為此捷豹確實也花了不少心思。源自跑車F-type的雙叉臂懸架配上結構更為復雜的集成式多連桿懸架，使新一代XF的底盤擁有了很高的可塑性。自適應動態系統則以每秒鐘500次的頻率監測車身，保證車輛時刻處于最佳狀態。
我不太確定這些先進的電子設備和復雜的底盤結構到底誰的功勞更大，總之這對組合在賽道上的確有著不錯的表現。初段柔和的懸架可以看做是對舒適性的必要讓步，而緊隨其后的則是強有力的支撐。即便是面對接連的重心變化，懸架也能通過迅速的反應將車身緊緊抱住，收放自如的的表現塑造出一種難得的肌肉感。
● 公路試駕
賽道中的馳騁讓我們對全新一代XF有了更深入的了解，不過相比之下，大家還是更期待它在公路上的表現，畢竟賽道只是偶爾放縱的場所，而公路才是真正的歸屬。值得慶幸的是，西班牙擁有與德國一樣令人愉悅的公路，只不過德國靠的是“路好”，而西班牙則是因為“車少”。
為了不辜負這份美意，捷豹特意為我們準備了一批后驅車型駕駛。比起賽道中試駕的四驅版，這臺兩驅版車型雖然在功率方面有所降低，但扭矩卻同為450牛·米，并且省去了復雜的傳動機構，整備質量自然也輕了不少。
經過賽道中的激烈駕駛之后，我試著用一種更加平和的心態來駕駛這臺XF。事實證明，3.0T機械增壓發動機在這種慢節奏的駕駛中顯得更加游刃有余，動力伴隨著油門踏板循序漸進，而推背感則充斥著整個加速過程，不緊不慢的作風就像身處一輛疾馳的列車之中。
變速箱在這種安逸的環境中早早地升至最高擋，不過舒緩的氛圍并沒有讓它放松警惕，必要時還是會以連降五擋的行動來證明它的迅捷與果斷，出色的表現讓我更加篤定，擋位多少與變速箱好壞并沒有直接關系。
由電子液壓升級為電動助力的轉向系統進一步減少了方向盤上所能獲得的路感，好在及時的響應與精準的指向性還是讓轉動方向盤變成了一件簡單而又不失樂趣的事兒，或許這也是我們這代人為什么要經歷機械液壓、電子液壓以及電動助力的原因吧。
通過控制設計在減振器內的旁通閥，車輛能夠在低速行駛時降低懸架阻尼，進一步提升舒適性，而隨著車速的提升，旁通閥將自動關閉，迫使全部的油液經過主閥門，從而增強懸架的韌性，實現運動與舒適的平衡。
全文總結
盡管看上去同上一代車型的差別并不大，但在捷豹的不懈努力下，新一代XF終于從一個選項變成了一個選擇，除了出色的設計之外，如今你還能從配置、空間以及駕駛方面找到購買它的理由，從而讓說服自己的過程變得更簡單一些。這是一臺能夠讓你在舒適的氛圍中享受駕駛樂趣的車型。
在國內的豪華中大型車市場中，身為進口車型的新一代XF顯然無法對國產并且加長后的德系對手形成正面沖擊，因此它存在的意義則更像是一種補充，為那些愿意為個性投資的人提供一個與眾不同的選擇。
毫無疑問，新一代XF是一款成功的車型，但它能否成為一款成功的產品目前還不得而知，畢竟價格才是衡量一款產品的關鍵，而近來捷豹卻在定價方面顯得有些過于自信，好在通過XE的官降可以看出，捷豹似乎有意改變這種定價策略。總而言之，豪華品牌應該依靠自身產品來體現價值，而非訂個高價再打個七折。（圖/文/攝 汽車之家 李偉龍 圖片后期 汽車之家 曹昊旻 賽道動態 捷豹）
