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  在過去40年里，高爾夫GTI家族已經獲得了我們所能想象到的一切光環(huán)和褒獎，車迷更是遍布全球。從第一代車型開始，“GTI”這三個字母在眾多大眾粉絲眼中已經上升為一種情懷，甚至是一種信仰。在2015年11月4日晚上，它的全新一代車型在廣州正式上市，售價是23.99萬元，讓那些苦等了5年多（第六代國產高爾夫GTI在2010年3月上市）的大眾粉絲們終于得到答復。

在上市的第二天，廠家便馬不停蹄地為它舉辦了一場試駕會。現在回想起來，其實這種情況跟第六代國產高爾夫GTI的完全一樣，而更為巧合的是，它們的試駕地點都選擇了位于肇慶市的廣東國際賽車場。既然如此，我們就看看它在賽道上的表現如何。

● 全新國產高爾夫GTI有幾個重點你一定要知道！

全新高爾夫GTI搭載了第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動機，采用進氣歧管噴射以及缸內直噴技術，最大輸出功率是220馬力/4500-6200rpm，最大扭矩是350牛·米/1500-4400rpm。

由此可見，它的技術使用、賬面參數都相對上一代EA888提升了不少。從上面的表格不難看出，全新高爾夫GTI的發(fā)動機不僅擁有更加優(yōu)秀的動力數據，而且最大輸出功率的范圍更加廣泛，最大扭矩的輸出起點也有所下調。顯然，這樣做就是為了讓它在低、高轉速區(qū)間都能獲得充沛的動力輸出，更有利于日常駕駛。

除此以外，這一代EA888發(fā)動機在結構上也相對上一代機型有了明顯的變化。現在，打開發(fā)動機艙蓋你就可以清晰地看到渦輪增壓器的本體，它就位于頭段芭蕉的上面，而這樣做的目的是為了更好地散熱。它的進排氣管位置也進行了對調，布局更加合理，進氣效率相對增高。另外，發(fā)動機的集氣箱也有所更大，隨之而來的是空氣濾芯過濾的面積也相應增加，發(fā)動機的“呼吸”會更加順暢。

與這臺發(fā)動機匹配的是代號為DQ380的7速濕式雙離合變速箱。根據同事張郁達之前的文章介紹，為了讓這臺變速箱與發(fā)動機互相磨合得更好，才導致了全新高爾夫GTI的上市拖延了一年多的時間。至于搭載這臺國產變速箱的原因，目前仍然沒有得到準確的答復。

眾所周知，全新高爾夫GTI出自MQB平臺，并且車身采用了全新工藝制造的鋼板，盡管其車身變得更大了，但是整備質量卻從上一代車型的1460kg降低到現在的1420kg，減輕了40kg。

涉及到操控，有些配置一定要知道的，分別是XDS動態(tài)電子差速器，以及連高爾夫R都沒有的DCC動態(tài)底盤控制系統。談到DCC，我身邊的第六代高爾夫GTI車主都不禁概嘆：這項配置讓人感到很驚喜！不僅如此，它的前麥弗遜、后四連桿懸架也都進行了加強處理。當然了，這也是完全得益于高強度鋼材的運用，在強度得到保證的同時，還減小了體積和重量，更有利于降低簧下質量，提升底盤的靈活度。

它的剎車系統相對上一代車型有所增強，前剎車盤尺寸為312×30mm，后盤為300×12mm（上一代車型的前盤直徑是312mm，后盤直徑則是282mm），這是由于車身前半部分變輕之后，后輪制動力比例需要小幅提升。另外還有一點需要提醒，這一次試駕的所有全新高爾夫GTI均選裝了“18寸車輪包”，即它們都配備了18英寸“Austin”戰(zhàn)斧鋁合金輪圈+規(guī)格為225/40 R18的普利司通搏天族S001運動輪胎（選裝價格為2000元）。

● “實力派”項目體驗分享：

這個試駕項目很有意思，比賽規(guī)則是兩名駕駛者分別駕駛著全新高爾夫GTI同時在預設的小型賽道上競技，用時最短者獲勝。該體驗項目的重點之處在于可以讓你體驗到全新高爾夫GTI的操控性、底盤平穩(wěn)性以及車身靈活性。

就我而言，把這個試駕項目作為上賽道之前的熱身是一個不錯的選擇，可以對全新高爾夫GTI有一個初步的了解。該項目每人只能體驗兩圈，第一圈是熟悉賽道，第二圈是正式計時比賽。經過這短暫的體驗，它給我的初次印象不錯，表現也符合我的預期，但是轉向不足的問題也確實讓我有點擔心稍后的賽道試駕體驗。

● “賽道派”項目體驗分享：

廣東肇慶國際賽車場的F3賽道是一條比較適合讓全新高爾夫GTI展現能力的賽道，也是一條我相對熟悉的賽道。手握著凹凸有致的方向盤，左腳緊緊踩著鋁合金防滑踏板，身體被運動型座椅包裹著的我，已經顧不上去體驗車內的配置，眼前只有一個個等待著我去征服的彎道。

駛離維修區(qū)，一腳全油門向T1彎沖去。第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動機可以拉著全新高爾夫GTI非常輕松地跑起來，急加速的過程很順暢自然，而渦輪增壓器的介入也并不突兀，車輛的提速很輕快。但可惜的是，這樣的加速缺少了酣暢淋漓之感，這在T13與T1彎之間大直道尤其明顯，與我之前在這條賽道上試駕的福克斯ST（改款前的版本）相比也是差了點意思。老實說，就一般人而言，這樣的動力水平其實是足夠有余。不過，如果真的想在賽道上玩得盡興，后期改動一下ECU也很有必要，熟悉改裝的朋友會比較清楚，大眾的渦輪增壓發(fā)動機要“超頻”是一件比較輕松的事情。一階程序能秒殺什么車，二階又能秒殺什么車……這都差不多成為大眾鐵桿粉絲們的口頭禪了。

7速DSG變速箱的表現讓人欣喜，如果真是為了讓它與發(fā)動機更好地磨合而延誤了上市的時間，我認為也是值得的。它的換擋邏輯調校得很棒，入彎時的降擋以及出彎時的升擋，毫無拖泥帶水的感覺，并且擋位的選擇也很合適，對駕駛者的意圖詮釋得非常到位。另外，讓發(fā)動機的動力能夠持續(xù)輸出，它也是功不可沒的。40多年經典歷史的小鋼炮GTI都裝上了祖國版的變速箱，又如何？

DCC動態(tài)底盤控制系統的配備絕對是明智之舉，處于運動模式狀態(tài)下的它，對車身的支撐力度絕對足夠，再加上靈活的車身及扎實的底盤調校，在攻克每一個彎道時，它都能夠讓你保持從容的心態(tài)。要玩極致，改裝一套競技型絞牙減振器固然是更加適合的選擇，不過日常代步就會相對痛苦一些。

同樣處于運動模式下的EPS電動隨速助力轉向系統，讓方向盤的轉向變得更為直接，而轉向手感則依舊細膩。當然了，如果方向盤的反饋能再厚重、扎實一點的話，相信它在賽道上的表現會更討人喜歡。

我不能否認它在賽道上有著不錯的過彎表現，在XDS動態(tài)電子差速器的協助下，它的車尾有著靈活的跟隨能力。然而，這套裝備也不是萬能的，盡管輪胎與懸架的配備已經很理想了，但是在轉彎的過程中速度過快或者油門控制不當，前驅車轉向不足（俗稱：推頭）的問題依舊明顯，這在我通過T1、T6、T7、T10這些急彎時深有體會。

從我們之前實測的數據來看，全新高爾夫GTI在剎車性能方面確實有了不少的提升（100-0km/h：上一代是39.09米，全新GTI是36.44米），其制動力度絕對是足夠的，制動踏板反饋回來的腳感也很棒，而唯一的問題是熱衰減性比較明顯，在賽道上激烈駕駛兩圈下來，已經可以感受到剎車略顯疲態(tài)，腳感也隨著發(fā)生了比較明顯的變化。當然了，我也不排除這跟車況有著直接的聯系，畢竟我所駕駛的車輛已經在賽道上被蹂躪了一天的時間。

短短的幾圈賽道體驗確實未能盡興，可以分享的也并不多，因此全新高爾夫GTI的賽道體驗到此完畢，接下來繼續(xù)聊聊它在其它項目里面的表現。

● 其它項目分享：

● 全文總結：

相對上一代車型，全新高爾夫GTI的提升顯而易見，也很全面。與同級別的競爭對手相比，它的性能不是最強的，操控也不是最純粹的，但是它既兼顧到性能，又不失日常的實用性及舒適性，我可以開著它舒舒服服地去逛街、接小孩，甚至是長途旅行，偶爾可以下賽道享受一下速度的快感，也可以在車友聚會上分享一下個人的改裝經驗。對于大部分人而言，我相信這才是真正的用車需求。

是情懷也好，是信仰也罷！我們不能否認的是，歷代高爾夫GTI車型在全世界范圍內都深受車迷們的喜愛，這點恐怕是它的競爭對手們都難以企及的，至于這一代高爾夫GTI在國內市場將會有怎樣的表現，我們拭目以待！（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

如果你想了解更多關于全新高爾夫GTI的情況，可以點擊下面的圖片進入相應的文章，我的同事張郁達已經對該車做了詳細的介紹，相信里面絕對有你想要的信息。

你糾結么？ 測試國產第七代高爾夫GTI
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