三年前，一個炎熱夏日的午后，我穿著一件吸汗的背心，在同事善意的“嘲笑”下，艱難地擠進一輛路特斯Elise的駕駛艙，在充斥著金屬味道和嘈雜噪音的狹小座艙里，經(jīng)歷了一次前所未有的體驗。當那段不算長的路途終了，我爬出來，回頭看著Elise，回味，然后，被它征服。以至于到現(xiàn)在，每每被問起“你最喜歡哪款車”時，我的答案始終都沒有變過。所以，你能想象嗎？這次等待我的是路特斯全系的3款車，還是在賽道上，你能想象我有多興奮嗎？
也許你不但無法分享我的興奮，反而被弄得一頭霧水。也難怪，路特斯在大陸的聲音太小了。哦，我指的是官方宣傳的聲音，不是發(fā)動機出的聲兒。接觸過這個品牌車型的人太少了，就連我們編輯部里都有許多人不曾碰過它們。因此，大家的問題會是，Elise很特別嗎，能讓人如此難忘？不，它并不特別。特別是與眾不同，但它所在的領域根本就沒有“眾”，幾乎只有它自己。
現(xiàn)在，閉上眼睛，再睜開，你坐在一輛Elise S里面。
眼前的方向盤比卡丁車的大不了多少，不可調(diào)節(jié)，沒有助力，就連里面的氣囊都是選裝的（進到國內(nèi)的版本都會選裝）。方向盤還集成了“多功能按鍵”，左右兩邊分別是喇叭和喇叭。
身邊的一切都是冰冷的，右手邊有一只瘦高的擋把，鋁合金制的圓形握位沒有任何修飾，在這寒冷的冬季里散發(fā)著瑟瑟涼意。然而這份充滿金屬感的誘惑卻正中男人的心懷，讓人忍不住想要去握住它。
同樣冰冷的還有機械式手剎的拉桿，事實上你整個人身處在一個擠壓成型的鋁合金座艙中，如果不是一些簡易的覆蓋件，你根本就是坐在底盤上。座椅下方和腳坑的部分全部都是裸露的鋁合金，腿部左側(cè)的框架上包覆了一塊黑色塑料，在Elise之前我從未覺得這硬邦邦的塑料也能給人親切感。
鋁合金底盤是路特斯的核心技術之一，千萬不要小看這東西，這輛車的成本中有相當一部分都被它占了。這個類似一些super car碳纖維座艙的底盤，擁有很高的強度，而且還很輕。路特斯的工程師在它之上布置了4副雙叉臂懸架，使用Bilstein的減振器，外套Eibach彈簧。再向外，前后288mm的打孔剎車盤，配合前AP Racing對置雙活塞剎車卡鉗和后Brembo單活塞卡鉗組成強大持久的剎車系統(tǒng)。即便對于發(fā)燒友來說，這些原廠裝備也夠用一陣子的。
只有運動裝還不夠，國內(nèi)的經(jīng)銷商深諳消費者喜好，所以到店的車都會選裝一個叫做“真皮套裝”的東西，包含真皮包覆的座椅和門板，是經(jīng)典的酒紅色。選裝的座椅依舊只能調(diào)節(jié)前后，靠背是一體式的，背上的兩個孔方便改裝四點式安全帶（Elise S沒有，另外兩款車有）。多虧了這座椅，我的屁股和背部算是能感受到一點溫度，真不知應該謝謝它們，還是怪它們在這鋁合金世界里格格不入。哦，對了，經(jīng)銷商告訴我，選裝件兒都是送的，這些車都還按照指導價銷售。
座椅幾乎就沒有什么厚度，人像是貼著地坐在那里，車外的人想要和你說話時，必須得使勁弓著腰。也正因如此，Elise S的車身可以做得更低，僅有1117mm。作為對比，保時捷Cayman的高度是1294mm。
前面看到的所有這些東西，多少都與路特斯造車最根本的理念：輕量化有關。Elise S的車重僅為924kg，還是拿Cayman來比，后者的數(shù)據(jù)為1435kg。輕的好處不僅是可以少吃飯、跑得快，還會更加靈活。
路特斯并沒有在現(xiàn)款車型上使用自己制造的發(fā)動機，目前在華銷售的3款車全部采用豐田的機器。Elise S作為身材最小的一款車，搭載了一臺4缸1.8L雙VVT-i機械增壓發(fā)動機，Magnuson R900機械增壓器帶有中冷器。發(fā)動機橫置在駕駛員身后、后橋之前的位置，只驅(qū)動兩個后輪。
在如今這個動輒300馬力起步的年代，Elise S的動力參數(shù)很容易被淹沒。對于路特斯的車型來說，功率重量比是更值得關注的數(shù)據(jù)，Elise S為238馬力/噸，甚至略超Cayman GTS的234馬力/噸。官方公布的0-100km/h加速時間為4.6秒，同樣與Cayman GTS的4.7秒相當，可見功率重量比的參考意義。
踩下沉重的離合器，將擋把塞入1擋位。先不要轉(zhuǎn)動方向盤，別忘了它既小又沒有助力，那會耗費你不少體力。待車輪開始旋轉(zhuǎn)，再操作轉(zhuǎn)向，你會發(fā)現(xiàn)它變“輕”了不少，這與卡丁車的原理是一樣的。
油門靈敏到令人發(fā)怵，不止因為它會讓車子猛躥，更因為近在腦后的發(fā)動機會用不加修飾的噪音和振動來回應。在適應之前，它們是恐懼心理的制造者。適應之后，其實Elise S的動力不算強悍，從不會給人血往后涌的刺激，卻留下令人難忘的原始感。那么直接，那么隨意，永遠緊跟你的動作，沒有半點拖沓。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應時間為0，與卡丁車的差別好似只多了一些齒輪，改變了轉(zhuǎn)向比而已。賽道里，只要轉(zhuǎn)動方向盤，它就在和你較勁。輪胎每多承受一點橫向的摩擦力，手上的回饋力道就會變重一點，就好像你已經(jīng)把手伸出了車外，在地上支撐著似的。真該慶幸自己是握著方向盤，否則幾圈下來，還不得磨到肩膀了。
然而就算不是真的用肉身去對抗地面，你的四肢和內(nèi)臟也好受不到哪兒去。因為整臺車都在跟地面較勁，而你則要和離心力較勁。進入彎道，我雙手頂住方向盤，身體被巨大的橫向加速度牢牢按在座椅的側(cè)翼上。Elise S只負責吸收一點點沖擊，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定。奮力對抗了幾輪下來，我算是懂得了為什么賽車是一項體育運動。
慶幸的是，懸架的素質(zhì)極高，前后左右的擺動都會被管理得井井有條。不會在重剎時嚴重點頭，也不會在S彎中被生拉硬拽，Elise S的4條輪胎始終保持著足夠的抓地力。所以我只是有節(jié)奏地在車里搖晃，這節(jié)奏是由我自己掌握的。
也因為中置布局的緣故，Elise S異常穩(wěn)定，車尾并沒有許多常見的前置后驅(qū)車那么活躍。高速彎，掠過彎心后我逐漸打開油門，隨著車速的緩慢提升，我發(fā)現(xiàn)Elise S在一點一點的向外偏移，它用這一絲轉(zhuǎn)向不足告訴我：極限就要到了。當時車速在100km/h左右，那個畫面我印象特別深刻：我瞄著前面要貼近的路肩，油門多一點，路線往外偏一點，油門收一點，線路就回來一點。真的就是這么精確，雖然一切只發(fā)生在幾秒內(nèi)，但Elise S已經(jīng)好幾次告訴我，如果不收油，你就會在下一個彎中失去走線，甚至沖出賽道。
然而這也正是它可怕的地方。在一個低速彎中，剛剛過了彎心，我便頂住油門，Elise S在平穩(wěn)加速，我感覺油門還可以再給多一點，于是輕微深踩了一些。沒想到，后輪忽然突破了極限，我連忙反打，卻早已沒了速度。也許與這寒冷的天氣有關，推頭與甩尾的那個臨界點太難找了，天知道車尾會在什么時候突然滑出去，弄得人措手不及。電子系統(tǒng)會在危難時刻果斷出手，避免你真的失控，但它只負責把最后一道關。
開Elise S賽道成績不好時，只能怪自己，因為根本挑不出車的毛病。它幾乎比任何車更原始、更純粹，完全由你掌控。最終，我們頂多在朋友圈寫下：路特斯不是給菜鳥玩的。
再次閉上眼睛，睜開，現(xiàn)在你坐在一輛Exige S里面，它是加大號的Elise S。
這臺車的內(nèi)飾和Elise S幾乎一樣，它倆的最大不同在于Exige S搭載了6缸3.5L機械增壓發(fā)動機，最大功率達到了351馬力，車身也相應加長加寬，整備質(zhì)量被控制在1176kg，功率重量比提升至298馬力/噸。此外，Exige S可以選裝自動變速箱（一說此車在國內(nèi)僅能買到自動版本），這是一臺6AT，我們開的便是自動版本。
此外，除了輪胎尺寸、型號以及剎車系統(tǒng)有些區(qū)別之外，兩車的裝備非常相似，包括最核心的底盤技術以及懸架基本結(jié)構(gòu)等。
原地不動時，Exige S的方向盤比Elise S更沉，原因顯然是它的車身更重，前輪更寬。盡管裝備的是帶有液力變矩器的AT變速箱，但Exige S的動力輸出也很直接，相比它的4缸小弟，動力顯然暴力得多。開啟Sport模式后，低速行駛中輕輕碰觸一下油門就會帶來一陣巨大的騷動，整個車卯足了勁兒往前沖，那氣勢完全蓋過了Elise S。
為了找回一點自動變速箱損失的駕駛樂趣，路特斯給Exige S裝備了細長的換擋撥片，保留傳統(tǒng)賽車的模式，撥片不隨方向盤轉(zhuǎn)動。然而這完全無法彌補手動擋的缺失造成的遺憾。出彎進入長直線，油門到底，當轉(zhuǎn)速攀升到5000rpm左右時，轉(zhuǎn)速表中間出現(xiàn)了一個環(huán)形的紅色指示燈，接著是兩個、三個。這是換擋指示器，當三個燈全部亮起時，發(fā)動機將達到約7000rpm，并因電子保護而斷油。問題來了，當我彈動撥片想要升擋時，變速箱的動作竟然超級慢，它等了有1秒鐘以上才執(zhí)行我的指令，這時發(fā)動機早已開始沙啞地干吼了。看來想要順利換擋，還得提前彈撥片才可以。這種體驗太差了，讓人無比想念Elise S的手動變速箱。
在直線末端，我重剎之后撥下減擋撥片，變速箱執(zhí)行得依舊不夠利落。不過每次降擋后的自動補油倒是高潮所在，腦后傳來有節(jié)奏的轟鳴，嗡！嗡！完全是一副賽用發(fā)動機的架勢。如果在街頭聽到這種聲音，我敢說所有人都會轉(zhuǎn)頭看。
因為發(fā)動機離腦袋太近，人在駕駛艙里根本聽不到排氣聲（事實上原廠的排氣聲音很小，在車外聽到的也主要是發(fā)動機聲浪），這正是我的最愛。好聽的發(fā)動機聲音永遠比浮夸的排氣更動人。如果Exige S選了手動擋，我想它會是比Elise S更出色的車型，但這臺自動擋車，也就只強在聲音罷了。
OK，走出Exige S，繼續(xù)閉上眼睛，坐進另一臺車的駕駛艙，哎？一股高檔皮革的味道涌來，這是什么車？
Evora S顯然與前面兩位走了不同的路線，車內(nèi)運用了“大量”的高檔皮革，坐姿也更高，是三輛車中上下車最“方便”的一個。之所以加引號，是因為這些都是相對而言的，它依舊是一輛路特斯，依舊采用了輕量化擠壓成型的鋁合金底盤，四輪雙叉臂懸架。它的許多方面都向舒適性發(fā)展，比如方向盤從不可調(diào)節(jié)變?yōu)樗南蚩烧{(diào)，座椅靠背也支持前后調(diào)節(jié)。Evora S還配備了手套箱、中央扶手，車系中甚至還有四座車型，但目前我們從官方渠道只能買到雙座版本。
Evora S配備了與Exige S相同的動力總成，由于整備質(zhì)量達到了1442kg，因此功率重量比掉到243馬力/噸，只比Elise S多一點。不過，很快我就意識到，這也許并不重要。
從那兩臺車上下來，坐進Evora S的時候，好像是從一輛破捷達換到了一臺奔馳S級里。按下D擋按鈕，起步的時候，我心里不由自主的蹦出一句：“我X？”太奇怪了，太奇怪了，這是路特斯嗎？哥們兒你和剛才那倆是一家的嗎？
轉(zhuǎn)向是關鍵因素。Evora S配備的機械液壓轉(zhuǎn)向助力給得真夠足，方向盤輕了不是一星半點，更重要的是轉(zhuǎn)向手感還很細膩順滑，不但隔絕了許多路感，還流露出挺強的高級感。幾款車巨大落差帶來的奇妙體驗，只有試了才能體會。
Evora S的動力輸出少了些暴躁，多了點沉穩(wěn)，操控感自然也不如另外兩個兄弟那么犀利。它的懸架行程似乎更長一點，顯然是為照顧城市路況而設計的。不過我并不確定它到底能舒服多少，根據(jù)路特斯的性格，我估計它也不會是一臺適合日常駕駛的車。
你可能會覺得Evora S相比前面的那兩臺車不夠純粹，沒錯，但參照物很重要。我們不妨說是Elise S和Exige S太過純粹，才顯得最“豪華”的Evora S有些獨特。別忘了，它也是一臺中置后驅(qū)的輕量化跑車，和大多數(shù)同價位的跑車相比，它依舊是一臺路特斯。
從賽道回到位于金港的路特斯展廳，我一邊回味這美妙之旅，一邊研究幾臺展車。如你所見，很多照片都是在展廳里拍的，因為賽道上的那些車可沒時間給我拍照。這時，展廳里進來幾位顧客，彬彬有禮的與銷售顧問攀談。我走出去抽煙，發(fā)現(xiàn)門口多了兩臺豪車，邁凱倫MP4-12C和阿斯頓·馬丁DBS。于是我拍下了這張照片，因為我覺得這兩臺車的車主正是路特斯在大陸的主要消費人群。
路特斯并沒有那么昂貴啊，為什么是他們？先問自己幾個問題。如果你預算60萬，AMG A 45和Elise S，你選哪個？如果你預算100萬，買M4還是買Exige S？絕大多數(shù)人的答案都會是前者。買路特斯的人，并不是在買車，只是買了一個玩具。這是真的玩具，純粹的玩具。有人第一輛車選擇了1系M，但他絕不會選Elise S。
所以，男人把路特斯裝在心底，因為它太純粹、太美好，也因為它高不可攀。待到有一日功成名就，回憶起當初的念想，沒準兒他會回過頭來，在路特斯的展廳里留下自己的身影。（文、圖、攝影/汽車之家 時睦華）
