電動車跑長途這事我們在今年7月已經在京滬高速上驗證過一次（文章鏈接在此，有興趣的讀者可以看看），當時除了北汽的EV200途遇諸多不順外，騰勢和特斯拉MODEL S都非常順利地到達了上海，尤其是MODEL S憑借著超級充電站的快速充電，以及自身的高容量電池優勢跑完京滬顯得游刃有余。所以這次我們加大了難度，讓MODEL S在冬季挑戰京哈高速，看看它是否同樣能不辱使命。
受物理特性的影響，嚴寒氣候是目前大多數純電動車的宿敵。因為低溫會明顯影響電池組的性能，從而縮短純電動車的續航里程。所以趁著今年11月底北方普遍性的寒流，挑戰一下東北三省對于檢驗MODEL S的性能是很有必要的。
上次京滬行我們開的是后驅的P85，而這次目的地是冰城哈爾濱，當然要四驅的P85D才更合適。而且以后也沒有P85這個車型了，P85D已經全面取而代之。
從北京到哈爾濱走京哈（G1）高速，算上修路繞行要1300多公里，我一個月前剛開汽油車跑過，早上6點出發，晚上6點到達。不過開MODEL S肯定不可能做到這樣的效率。我們此次的計劃是兩天半的時間開到哈爾濱，中途的每個超級充電站都需要停下來充電，否則是肯定開不到下一個的。
我想很多人會問一共4輛車為什么要分成兩批出發？這是因為中途有些超級充電站只有兩個充電樁，如果4輛車同時到達也要排隊充電，造成不必要的時間浪費。
MODEL S上的空調的制熱效率并沒有汽油車那么高，畢竟是要靠電加熱，所以設定為20℃也只是出風口有點熱乎勁，車內并沒有多少暖意。
最有效的節能辦法還是控制車速，車速越低需要用來對抗風阻的能量就越少，保守起見，我們將車速定在100km/h，然后再視情況加減。
我們順利到達第一站秦皇島，卻發現本應該早就充好電離開的第一批兩輛車還停在充電位上，開始我以為是他們還沒充完，但離近了才發現是他們根本還沒開始充。
第一天由于在秦皇島遭遇充電站無法使用的問題，所以并不能說是一帆風順。而第二天的行程就更加艱巨了，因為從沈陽到長春要跑330km，按第一天的速度計算出的續航里程很難達到這個距離，所以降速是肯定的了。
目前沈陽只有一處位于市中心的超級充電站，希望特斯拉能盡快在靠近高速公路的地方再建一座，這樣路過的車輛就不必費時非要開進市區才能充電了，至少能節省一個小時的時間。
連接好充電設施后不久，我正準備離開車時車載電腦忽然提示充電結束，后來證實是這臺充電樁有問題，無法持續充電，而其它三座工作正常。這要是沒發現就離開了，等吃完飯再回來才發現時間就白白浪費了。所以充電期間車主最好多關注一下自己的手機，特斯拉的車主應用上可以時刻看到充電的進程。
從沈陽到長春這段，我的平均車速不到70km/h，歷時5小時6分鐘?？梢韵胂笠幌铝阆?2℃車內無空調的感受，為了保證續航里程可以支撐到目的地，必要的舒適性的犧牲是免不了的，如果因為沒電停在半路上就更麻煩了。
特斯拉車型通過軟件升級就能出現新功能，這個做法也夠具有時代意義的了。只要之前買的MODEL S在硬件上帶有側面雷達探頭和前風擋上的攝像頭，就可以通過將系統升級為V7.0版本來刷出自動駕駛功能。（具體相關介紹請看這篇文章）
盡管MODEL S的這套自動駕駛功能已經非常成熟，但由于高速路上的突發情況較多，比如忽然出現的路面不平整，或者路上有遺撒物，總之為了安全駕駛者是不能雙手離開方向盤的。
全文總結：
50個小時，1302公里。我們完成了挑戰京哈高速的任務，但過程并不輕松。在這種氣候下，MODEL S的續航里程只有7月份京滬行那次的80%-90%，這就造成了原本就不高的容錯率進一步下降。也就是說我們在途中不能遇到任何突發狀況，比如嚴重的長時間堵車，或者不小心走錯一個出口，一旦出現非計劃內的電量消耗，就可能無法到達下一個超級充電站。所以，以目前的條件來看，開特斯拉MODEL S在嚴冬做長途駕駛是可行的，但同時也是那個盡量不要去選擇的最后方案，如果非要這么做，請事先做好詳細計劃，然后祈禱別遇到任何問題。當然了，特斯拉MODEL S都這么費勁了，其他電動車就更要再三掂量自己的能力，別輕舉妄動。（文/圖 汽車之家 鄭宇）
