我有一臺86，這應(yīng)該是以我的財力能買到最“跑車”的跑車了。雖然這臺車開著很爽，但生硬的懸架，低矮的坐姿以及并不怎么高的配置，讓我對它又愛又恨，只能感嘆魚和熊掌不可兼得。而同樣是跑車，雷克薩斯RC則完全是另一種調(diào)調(diào)，它顏值爆表，并且無論是品牌認(rèn)知度還是整車豪華感都比我那臺平民跑車要強(qiáng)不少，并且最讓我羨慕或者說有一些慶幸的是，它是一臺更適合日常駕駛的跑車。
鑒于雷克薩斯旗下的跑車并不是很多，所以我們先和大家聊聊這臺RC的定位。大家對于奧迪A5之于A4，寶馬4系之于3系一定比較了解，其實雷克薩斯RC與IS的關(guān)系同樣也是如此，前者完全基于后者的平臺打造而來，并且動力總成也沿用了IS 200t，也就是那臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)配合8速手自一體變速箱。此次我們試駕的車型為RC 200t F SPORT極致版（下文簡稱RC），是車系中的頂配車型。
發(fā)動機(jī)最大功率245馬力，峰值扭矩350牛·米，官方公布的0-100km/h加速時間為7.5秒，相比搭載同樣動力總成的IS慢了0.5秒，這或許是RC的整備質(zhì)量重了50公斤，并且前后輪胎規(guī)格也更寬的緣故。另外需要注意的是，雖然RC是一款跑車，但實際上它的長度及寬度都比IS略大一些。
■ 日常駕駛感受：
本次活動安排了公共開放道路的駕駛體驗，行駛路段包括擁堵道路以及城市快速路（最高限速80km/h），這也正巧與通勤車日常的用法較為接近。
雖然雷克薩斯RC長了一張跑車素有的“兇狠”臉，但坐進(jìn)車內(nèi)，它的表現(xiàn)其實并不像它的外觀那樣有距離感。更接近轎車的坐姿能夠保證即便長途駕駛也不會產(chǎn)生太多疲勞感，還記得豐田86曾以“坐在車?yán)铮蜷_車門便能把香煙掐滅在地上”作為賣點么？為此需要付出的代價便是大腿與身體幾乎呈90度的難受坐姿。而RC雖然不能滿足你在地上掐滅香煙的需求，但換以相當(dāng)舒適的坐姿還是極好的。
其實RC的駕駛感受真的與IS沒有多大差別，在普通模式下油門響應(yīng)并不算快，變速箱的換擋時機(jī)也相對靠前，似乎是為了滿足更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，轉(zhuǎn)向還算精準(zhǔn)，但路面的信息卻并不會很完整的被傳遞到方向盤或是座椅上，舒適性取向的懸架能把不少細(xì)碎顛簸給過濾不少，但卻又并非完全沒有路感。總之，如果是初次駕駛，RC表現(xiàn)的非常友好，人車之間并不需要太多磨合時間。
而原車提供的運動、經(jīng)濟(jì)、普通三種駕駛模式實際上只會針對油門響應(yīng)、電動助力轉(zhuǎn)向力度以及空調(diào)強(qiáng)度進(jìn)行改變，比較遺憾的是RC沒有配備電磁懸架或是類似的功能。不過除了入門級車型外，兩款F SPORT車型的底盤都進(jìn)行了運動調(diào)校，防傾桿的規(guī)格與前者并不一樣，并在還增加了橫向拉桿。
■ 場地賽道感受：
結(jié)束了道路試駕后，我們來到了場地試駕環(huán)節(jié)。主辦方將樁桶圍成的賽道與RC的輪廓恰巧有些相似。賽道的計分也更注重趣味性，并非越快越好，而是在不碰倒樁桶的前提下，兩圈時速越接近69秒，分?jǐn)?shù)則越高。
245馬力、350牛·米的動力在這樣的這樣的短途賽道中甚至有些發(fā)揮不出，由于直道并不長，因此時速超過60km/h的情況都比較少，因此主要考驗的除了駕駛者對于剎車點以及轉(zhuǎn)向時機(jī)的把握外，還有車輛的操控靈活性。
正如道路駕駛中所感受的那樣，RC的轉(zhuǎn)向指向性很精準(zhǔn)，車頭響應(yīng)與駕駛者非常合拍，但如果車速過快，還是會有一些轉(zhuǎn)向不足，畢竟整車的重量達(dá)到了1.7噸，這甚至比不少中型車還重了不少。此外，由于懸架偏軟，側(cè)傾現(xiàn)象也無法得到很好的抑制。
但是讓我們回過頭來想一想，似乎從來沒有人說過RC是一臺用來攻克賽道圈速的車型吧？因此主辦方也特地在賽道中設(shè)置了兩處坑洼路面，分別位于一條直道的末端以及另一條直道的中央，并且試駕教練也吩咐在駛過坑洼路面時根本無需踩下剎車。實際上，RC在舒適性方面的表現(xiàn)也確實能做到令人滿意。
在快速駛過坑洼路面時，車身自然會有些起伏，但車內(nèi)乘客絲毫不會感到任何縱向拋離感，懸架系統(tǒng)的響應(yīng)很迅敏，并且韌性十足，多余的回彈也幾乎沒有，四輪始終牢牢貼緊地面，這也說明RC完全能夠勝任作為一臺日常通勤車。
