伴隨著法拉利、保時捷紛紛加入渦輪陣營，我才漸漸意識到渦輪時代真的來了。盡管不想承認，但這已成事實。在期待了許久之后，我終于如愿以償的拿到了這臺法拉利488 GTB（下文簡稱488）的鑰匙。對于我來說，接下來的兩天時間將會變得彌足珍貴。然而我并不希望把對超級跑車的這份情懷變成一種盲目的膜拜，這臺488必須拿出真正的實力以及足夠的個性，才能讓我認可它的價值。
之所以如此期待488 GTB，其實就是想看看這臺3.9升雙渦輪增壓發動機到底有何能耐。要知道之前的458 Italia已經足夠完美了，法拉利的工程師難道也會膚淺的妥協于漂亮的性能參數和直線加速成績嗎？我知道，這是我內心不甘的情緒在作祟，唯恐渦輪的暴力特性會破壞車輛的整體平衡。好吧！我承認我是個保守主義者。
除了那顆強勁的3.9T心臟之外，出色的空氣動力學設計也功不可沒。別看488的外觀和458很相似，但是它在200km/h時的車身下壓力比458增強了50%。如果下賽道的話，它的效果會非常明顯。關于這款車更多空氣動力學方面的介紹請點擊這里閱讀。
狹窄、蜿蜒的山路或許并不太適合超跑，因為強勁的動力根本發揮不出來，而且寬大的車身以及高昂的售價都會令駕駛員變得小心翼翼。不過在法拉利禁止下賽道，禁止做性能測試的前提下，除了跑山似乎也別無選擇。
在從市區向山區進發的路上，這臺488理所當然地吸引了幾乎所有人的目光，這是一臺超跑的魅力、一臺法拉利的魅力，也是大多數超跑車主選擇它們的原因。然而在我的觀念里，超跑是有內涵的，不應該只流于膚淺。
即使你是第一次開法拉利，也完全不用緊張，因為現在的超跑相比10年前，更加平易近人。油門很好控制，7速F1雙離合變速箱在日常駕駛時升擋也很積極，大多數情況下，這臺488的轉速都會維持在2000rpm上下，開起來就像普通家用車一樣，你甚至可以把它當做日常代步工具。
日常駕駛時你會發現這臺變速箱幾乎很少降擋，因為在AUTO模式下，即使在60km/h用第6擋巡航，它也可以保持擋位輕松超越路上幾乎所有的車輛。當然，長時間的擁堵可能會對發動機造成損壞，同時也容易讓車內人員變得煩躁。另外，你必須隨時留意前方的路面，也許一個微微凸起的井蓋就會令你難堪。
來到山路，我終于可以將轉速拉高，釋放內心的壓抑了。令我沒想到的是，這臺采用了雙渦輪增壓發動機的488竟然也和458一樣好開，出彎加速時動力輸出非常線性。如果不是身后的兩顆渦輪時常發出“嘶嘶”的聲音，也許我真的會誤認為這是一臺自然吸氣發動機。不過在山路上駕馭這臺488，感覺它的動力有些過于瘋狂了。
在普通道路上，我建議將自適應減振選擇至“崎嶇路面”模式，據了解488的自適應減振比458的可調范圍更寬，所以日常開起來488感覺更舒服。
直觀的對比了一下488與458的發動機數據，99馬力與220?！っ椎牟罹嗪喼弊屛也桓蚁嘈牛@兩臺機器顯然已經不在一個等級上了。除了參數暴增，渦輪增壓的另一個好處是具有寬廣的扭矩輸出平臺，在低轉速時也擁有極強的爆發力。在458使用2擋的低速彎道，488使用3擋就可以達到同樣的加速度，而且油門深踩一點就足以令后輪打滑。
其實488和458開起來的感覺很相似，只有當你踩下油門時，渦輪增壓的強烈推背感才是458不能給的。難得的是488的渦輪響應非常快，你若嘗試著挑逗油門，就能聽見渦輪葉片幾乎是伴隨著腳下動作及時做出回應。也就是說，488既能讓你體驗渦輪推力的快感，同時又擁有自然吸氣發動機一樣線性、直接的響應。
488的兩顆渦輪增壓器來自日本IHI公司，采用雙渦管技術（也就是說這是一臺雙渦管、雙渦輪發動機）。為了消除遲滯，轉子由鈦鋁合金打造，減小運動慣量。新研制的滾珠軸承和耐磨密封材質使渦輪達到更高的效率和耐用性。
7擋F1雙離合變速箱的換擋速度就不用多說了，非常快，而且降擋感覺很直接，日常開也不會有很強的頓挫感。另外根據官方的說法，由于488的轉速攀升太快，駕駛員已經很難同時觀察前方路面和轉速了，所以工程師在方向盤上安裝了LED換擋指示燈。如果你和我一樣，真的激烈駕駛過這臺車，就會發現這個功能絕對不是雞肋，他們說的是真的。
除了發動機的輸出特性，聲浪也是最令人擔心的?，F在我可以負責任地告訴你，488仍然具有法拉利標準的平面曲軸V8聲浪，甚至在中低轉速下，488和458的聲浪幾乎一樣，談不上動聽，但是在高轉速下，488的聲浪還是相當迷人的。盡管最高轉速比458低了1000rpm，高轉速下的聲浪也不像458那般嘹亮，但對于渦輪增壓發動機來說，將近8000rpm的紅線轉速已經足夠令人興奮了，不是嗎？
488采用了前255毫米、后305毫米寬的米其林Pilot Super Sport輪胎。盡管這款輪胎的抓地力很強，但760?！っ椎呐ぞ匾廊豢梢暂p松突破輪胎抓地力。法拉利的工程師可不想打造一款只會燒胎而沒有任何操控的肌肉車。為了讓瘋狂的扭矩和車尾的輪胎抓地力很好的匹配起來，工程師將488車尾的懸架刻意調軟了些，這樣可以讓輪胎獲得更多機械抓地力，也可以讓駕駛者更好的了解車輛是否已經達到極限。
如果你還是不能理解，那我就舉個簡單的例子。例如在下雨的時候，車手都喜歡把賽車的防傾桿設定為柔和模式，這樣才能讓輪胎和底盤之間達到完美的平衡。488的防傾桿和458是一樣的，但是彈簧來自458 Speciale，自適應減振器是全新的，而且現在由第二代側滑控制系統SSC2接管，四個角落的堅硬程度都可以進行調整。其實在到達極限之前，它的懸架都是很硬的，但如果你想要漂移過彎，深踩油門時你就能夠感受到懸架的韌性。
別忘了，這臺法拉利還擁有E-Diff后橋電子限滑差速器，進一步增強它的過彎能力。當你出彎踩下油門時，電腦會計算當前的轉向助力、轉向角度，然后你可以利用SSC2側滑角度控制系統和E-Diff電子限滑差速器來漂移。如果你失誤比較大的話，車輛就會回到自由控制狀態，你可以真正的在極限范圍內玩耍。
剎車系統和F12很類似，但488的重量卻比F12輕了200kg。因為采用了碳陶剎車盤，所以你很可能會下意識的提前剎車，其實它的剎車比你預想的要好得多。
488和458的轉向系統幾乎一樣，同樣都是電子液壓助力轉向，但488的轉向手感偏輕了一些，算不上特別犀利，但指向非常明確，前軸的反應也很快，而且你可以在彎道里根據你選擇的轉向角度以及后軸的動態響應，通過油門來調整走線。
試駕臨近結束，為了直觀地展示488與458的最大差別，我們把兩臺車開到了八達嶺機場的跑道上。這只是一次簡單的直線加速對比，沒有成績，也算不上測試。因為在短暫的接觸時間里，488給我最大的感觸就是加速很猛，但我不確定在400米直線上，它能和458拉開多大差距。（注：這臺458 Italia改裝了Speciale外觀套件，動力并沒有升級。）
坦白講，這是我目前開過的加速最快的車。官方0-200km/h加速只需8.3秒（458 10.4秒）。比起年前我剛剛開過的AMG GT S和賓利歐陸GT3-R，488的主觀加速感受完全上升了一個等級。在400米沖線時，我低頭看了一下時速表，尾速已經突破了220km/h。
全文總結：
現在我的疑慮終于打消了，因為488的工程師依然在發動機和底盤之間做出了完美的平衡，而且488在458的基礎上，動力又進行了大幅提升。正如法拉利的工程師所說，488和458都是基于相同的操控理念打造，畢竟458曾經是世界上最棒的法拉利之一。
毫無疑問，488的動力強了很多，如果沒有先進的電子系統來管控的話，它將是一頭難以馴服的猛獸。好在法拉利的工程師早有先見之明，在SSC2側滑控制系統的管理之下，488不但提升了極限性能，操控樂趣也絲毫未減。
在回去的路上，我情不自禁地回想起這些年來試駕過的所有車型，有太多性能車都已經被強悍的動力，以及各種復雜的電子系統綁架了，丟失了原本那份簡單的快樂，很高興488并沒有成為下一個?，F在，就讓我們忘掉曾經的那臺4.5L V8自然吸氣吧！因為眼前的這臺3.9T預示著渦輪時代真的來了。（文/攝 張子儀 圖片后期 曹昊旻 視頻 姬振嘉）
