汽車工業(yè)百年歷史，各家品牌故事曲折婉轉(zhuǎn)精彩紛呈，今天要說的這個品牌應該是多數(shù)人都不熟悉的，有關(guān)一個豪門沒落，之后東山再起的故事。在我來到德國之前，對于這個品牌的了解知之甚少，不過我試駕的這幾天，切實感受到德國人，尤其是上了歲數(shù)的德國人對這個品牌的感情相當深厚，對于復興的寶沃是滿心歡喜。
寶沃，這是一個曾經(jīng)跟奔馳寶馬齊名的德國品牌，之后由于資金問題破產(chǎn)，如今品牌重組復興。這里我們不贅述它的品牌歷史，想了解相關(guān)信息可以點擊這里。這次我來到寶沃品牌發(fā)源地，來看看它在斷檔半個多世紀之后推出的第一款車型，BX7，它是寶沃復興計劃的第一步。
● 外觀設計簡約大氣/個性不足
由于品牌歷史過于久遠了，所以寶沃品牌復活之后并沒有留下太多可傳承的東西，我們看得見的和看不見的部分，寶沃都需要重新打造。從外觀設計上來看，BX7走城市SUV路線，設計風格偏向成熟穩(wěn)重，沒有出格的設計，但也很難找出太多亮點，是那種低調(diào)沉穩(wěn)的德系風，這種設計風格相對比較容易得到多數(shù)年齡層消費者接受。
車身顏色方面，BX7共提供五款外觀顏色，分別是棕色、白色、灰色、黑色和銀色，廠家介紹說現(xiàn)在五種顏色還沒有正式命名。我們此次試駕見到了三款顏色的車型，分別是棕色、白色和灰色，個人覺得灰色更符合這車的氣質(zhì)。
| 車身尺寸對比 |
| 車型 |
BX7 |
途觀 |
翼虎 |
| 長度（mm） |
4715 |
4506 |
4524 |
| 寬度（mm） |
1910 |
1809 |
1838 |
| 高度（mm） |
1690 |
1685 |
1695 |
| 軸距（mm） |
2760 |
2684 |
2690 |
遠近光燈采用一體式設計，采用氙氣大燈，日間行車燈為LED。內(nèi)側(cè)的車燈為轉(zhuǎn)向輔助燈，只有在晚上向一側(cè)轉(zhuǎn)向時，這一側(cè)的輔助燈才會點亮。
盡管沒法直接傳承五十多年前的設計，寶沃開創(chuàng)全新家族設計，大尺寸直瀑式中網(wǎng)將得到廣泛的使用，目前曝光的BX5和BX6也是類似的設計。
車尾部分稍稍有點類似溜背的設計，讓車尾的線條看起來更流暢。車尾設計比較簡潔，也可以說確少點個性，讓人看后很難留下深刻的印象。
車頭品牌標識下、車身側(cè)面后視鏡下，以及車尾后備廂拉手旁共有四個攝像頭，可以提供駐車全景影像。
我們這次試駕的車型配備的是冬季輪胎，配置比較高，為馬牌WinterContact （TS 850 P），輪胎規(guī)格為235/60 R18。國內(nèi)上市車型應該不會配備這款輪胎，具體品牌尚不知，規(guī)格應該是中低配車型235/65 R17，高配車型為235/60 R18。
● 內(nèi)飾做工和用料上乘/配置挺高
內(nèi)飾的設計跟外觀差不多，簡潔大氣不過個性稍有不足，屬于看過之后容易忘的那種。整體用料和做工都讓人滿意，內(nèi)飾讓人很舒服。
方向盤不是特別粗壯的手感，稍有點細，不過手感非常不錯，很細膩。按鍵不算多，左側(cè)負責定速巡航，右側(cè)負責多媒體系統(tǒng)，按鍵挺有質(zhì)感。
儀表盤的造型比較傳統(tǒng)，功能顯示清晰。中間的4.2英寸行車電腦彩色顯示，功能比較豐富，除了可以顯示常規(guī)的行車、里程等信息，還可以切換成音響信息、四驅(qū)信息等。
12.3英寸的液晶屏是配置的一大亮點，除了入門版車型，剩下三個版本車型都有配備。顯示效果相當細膩，色彩也比較飽滿，屏幕的配置不低，只是系統(tǒng)速度不算快，比如進入某一功能，需要等上1秒鐘左右的時間。
空調(diào)的配置比較高，BX7配備了三溫區(qū)自動空調(diào)，前排雙區(qū)控制，后排還有獨立溫區(qū)，并且前后排都有座椅加熱。
● 乘坐空間
體驗者身高173cm，前排座椅降至最低，這時體驗者頭上還有一拳的空間余量。保持前排座椅不動，這時后排腿部還有兩拳多的余量，縱向空間相當不錯。橫向空間也很好，試駕過程中嘗試過后排乘坐三名成年人，不覺得擁擠。
后排頭部空間也有一拳，再加上大尺寸天窗，乘客絲毫不會感覺到壓抑。頭枕的位置、角度和軟硬都非常合適，乘客感覺很舒服，這個說起來容易，但其實確實有不少車的后排頭枕做得并不舒服。
配備全景天窗，尺寸為1165mm×700mm，天窗的后面已經(jīng)到了后排乘客頭部的后面，頭部基本上是在天窗之下。天窗可以滑動打開，打開的面積也很大。
● 儲物空間
BX7的后備廂尺寸不算小，我們試駕的是五座版本，所以后備廂沒有座椅設置，官方數(shù)據(jù)顯示五座車型后備廂標準容積是545L，如果是和緊湊型車比還是有一定優(yōu)勢的。
后備廂放倒的拉手在后排座椅的側(cè)面，是一個織物的拉手。后排座椅放倒后基本跟后備廂地板平齊，儲物能力比較強。
儲物格比較豐富，尤其是前排儲物空間，隨身的錢包、手機、鑰匙都有專門的放置區(qū)域，位置都比較合適。
后排的儲物格和杯槽都比較常規(guī)，不常規(guī)的是在后備廂左右兩側(cè)，各有一個儲物格和一個杯槽，這個主要是為七座或者六座車設計的。
● 動力系統(tǒng)
BX7全系搭載代號4G20TI1的2.0T汽油發(fā)動機，這臺發(fā)動機是寶沃研發(fā)生產(chǎn)，有高低功率之分，中低配車型最大功率為201馬力（148kW），最大扭矩300牛·米，高配車型最大功率輸出為224馬力（165kW），峰值扭矩也是300牛·米。跟發(fā)動機匹配的是來自愛信的6速手自一體變速箱。
● 駕駛體驗
我們試駕的是寶沃的頂配車型，發(fā)動機是2.0T高功率版，不過從我試駕來看，這款2.0T的動力表現(xiàn)中規(guī)中矩，變速箱跟發(fā)動機的匹配算是沒有明顯缺陷，但也很難稱得上優(yōu)秀。據(jù)廠家介紹BX7的這款2.0T發(fā)動機是寶沃自己研發(fā)生產(chǎn)，從發(fā)動機參數(shù)上可以看到這款車在1500rpm就進入峰值扭矩區(qū)間，不過我的感受是在起步的一瞬間動力輸出不算充分，給人的第一印象是動力一般，這一方面可能是出于舒適性的標定，起步時稍稍抑制了動力的輸出，另一方面是由于車重，目前我沒有拿到官方配置表，不過廠家介紹這款車整備質(zhì)量在1.7噸以上，不算輕，所以對于車輛起步時的動力表現(xiàn)有所影響。
發(fā)動機在起步時轉(zhuǎn)速上升得比較快，所以如果對于動力輸出不滿意，稍稍深踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就超過2000rpm了，這時的動力表現(xiàn)基本讓人滿意。
變速箱應該是一臺6AT變速箱的正常表現(xiàn)，難稱優(yōu)秀，但綜合表現(xiàn)應該可以讓多數(shù)人滿意，平順性和換擋速度都達到預期。日常駕駛時變速箱比較沉著，不是非常積極，面對駕駛者的提速要求，第一反應并不是降擋，而是盡量維持擋位，只有駕駛者油門踏板踩下將近一半時，變速箱才認為駕駛者是需要更快的加速，這時降低一個擋位。
ECO模式下的駕駛感受是非常柔和的，不習慣的人會理解為動力非常不積極，跟D擋的駕駛感受差異明顯，發(fā)動機油門響應很慢，除非是非常深的油門，否則變速箱并不會積極地去降擋。升擋反倒是比較積極，日常駕駛基本上就維持在1200rpm的轉(zhuǎn)速。
S擋的發(fā)動機轉(zhuǎn)速要比D擋稍高一點，差異不算很大，但可以明顯感覺到動力響應更積極了，變速箱也要積極一些，對于油門指令更敏感。所以盡管BX7沒有提供那種專門的駕駛模式選項，但通過打開ECO，或者切換S擋，都可以達到轉(zhuǎn)換駕駛風格的目的。
試駕過程中測試了0-100km/h加速，BX7的表現(xiàn)超過預期，8.44秒的加速成績對于一款2.0T的SUV來說算是不錯的成績了。由于變速箱保護，起步的轉(zhuǎn)速比較低，起步g值只有0.5g，初段加速并不好，中后段的加速有力很多。需要說明的是，這次的試駕車為試裝車，并不是最終量產(chǎn)車，而且測試地點在德國，所以測試成績僅供參考。BX7國內(nèi)上市之后我們拿到試駕車會做更全面的性能測試。
BX7采用電子助力轉(zhuǎn)向，低速時轉(zhuǎn)向的回饋力度算是中等，不算沉，單手完成掉頭等大幅度的轉(zhuǎn)向動作比較輕松，不過不會是輕到?jīng)]有任何路感那種。高速行駛時沉穩(wěn)很多，保留小幅度的虛位，所以我在高速公路行駛120km/h時沒有那種緊繃著的感覺。德國的高速公路是必須左側(cè)超車，最左側(cè)車道是沒有車的，都在中間車道行駛，所以經(jīng)常需要做出類似左轉(zhuǎn)加右轉(zhuǎn)這樣的連續(xù)變道動作，完成超車，BX7給人感覺比較順，整個轉(zhuǎn)向、提速、轉(zhuǎn)向過程沒有太多拖泥帶水。
底盤是比較明顯的德系車風格，如果是喜歡那種底盤過濾非常干凈，非常舒適的軟減振器風格，有可能會感覺BX7的舒適性沒那么好，但其實我坐在后排，閉上眼睛感受這款車的行駛舒適性，還是相當滿意的，有細碎的振動，但沒有大的顛簸，更不會有那種被拋來拋去的感覺。
舒適性的另一個表現(xiàn)是車內(nèi)的隔音，BX7做得也非常不錯，整車隔音工程非常好，在車內(nèi)關(guān)上車門基本上感受不到外部的雜音。唯一讓人印象不太好的是發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音，怠速時站在車外會感覺這車的發(fā)動機聲音不算小，高速行駛時發(fā)動機噪音也會明顯傳進車廂，相對于發(fā)動機噪音來說，風噪和胎噪的控制還算不錯。這臺BX7采用的是冬季胎，所以高速行駛時可以感受到有些胎噪，但也還好，并不會感覺非常吵。
● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)介紹
我們試駕的BX7 28T旗艦版車型官方標配適時四驅(qū)系統(tǒng)，軸間分配為多片離合器式限滑差速器，輪間為電子限滑，后輪輪間可以選裝eLSD電子限滑差速器，我們試駕車的其中兩臺，是選裝eLSD的。
四驅(qū)工作方式是以通過多片離合器作為中央差速器，按照不同工況來分配前后軸的動力，采用基于前驅(qū)為主的四驅(qū)，日常駕駛時絕大部分動力分配到前軸，當前輪出現(xiàn)打滑等不穩(wěn)定狀態(tài)時，理論上可以將動力傳遞給后軸。實地越野時有不少交叉軸的路段，并且路面是濕滑的泥土路，BX7的輪間動力轉(zhuǎn)移反應速度比較快，在交叉軸剛出現(xiàn)時單側(cè)車輪會有輕微的打滑空轉(zhuǎn)，之后迅速制動，完成脫困。
● 總結(jié)
BX7從用料做工到科技配置，再到動力總成都達到同級別主流水平，車內(nèi)整體氛圍的營造，以及駕駛的質(zhì)感都有高檔感。不過由于是第一款車，給人感覺這款車有些過于謹慎，看不出太多新意，這也符合德國人的作風，不求一炮打響，先站穩(wěn)腳跟，扎實穩(wěn)健地做好這款車，所以它的爆點不多，但也很難找到它的缺點。
寶沃的合作伙伴是北汽福田，先期投產(chǎn)的寶沃BX7都將產(chǎn)自北京寶沃工廠，主要供應國內(nèi)市場。不過不用懷疑寶沃是否是一款德國品牌，BX7是否是全球車型，寶沃總部設在德國，目前全球分公司包括巴西、中東、印度、亞太、俄羅斯幾個國家（地區(qū)），未來會逐步打開這些市場。首先選擇國內(nèi)，一方面是北汽福田是合作方，另一方面是國內(nèi)市場潛力最大，國內(nèi)消費者接受德國車比較容易。這款車將在4月份北京車展上正式上市，價格幾何，我們拭目以待。(文/圖/攝 汽車之家 李佳）
