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 看完起亞混動SUV Niro的靜態介紹部分，接下來是了解它的動態駕駛表現，相信起亞這款新車和混動系統的實際表現會是大家關注的重點。

起亞Niro的細節體驗

雖然是SUV車型，但Niro的車身尺寸數據比起同門兄弟KX3卻矮了不少。較低的車身，營造的視覺感更像是款兩廂車的Corrs版。有利的一面是，Niro軸距尺寸達到2700mm，甚至超過了KX5和智跑，車內使用空間有一定的保證。

靜態文章的評論里，大家對于Niro的造型設計普遍較為看好。Niro是由起亞美國加利福尼亞以及韓國南陽起亞汽車設計中心聯合設計完成，完全以混動車型為設計目標的全新車型。因此在車身細節上能看到不少與起亞汽油版SUV車型KX3、KX5的不同之處。低車身結合前輪導流槽、主動式進氣格柵以及車尾擴散器，使得Niro整車風阻系數達到0.29（與雷克薩斯CT200h風阻系數相同），在SUV車型里算是非常優秀的水平。

Niro保持了起亞汽車一貫的高配置流風格，除無鑰匙啟動/進入、方向盤加熱、座椅加熱/通風等常規配置外，也額外增加諸如手機無線充電、車道偏離預警系統、自動緊急制動系統等安全配置。當然，這些只是韓國版車型配置，最終進入國內配置目前還沒最終確定。

空間表現

乘坐空間表現方面，低車身對于前排頭部空間存在一定影響，但Niro 2700mm的軸距也大幅優化了后排腿部空間，兩拳的表現已經達到了緊湊級SUV空間水準。

動力部分

從動力參數上看，Niro搭載的Kappa 1.6L GDI發動機超過了豐田卡羅拉雙擎的1.8L發動機（最大功率99馬力，最大扭矩142?！っ祝２贿^，Niro使用的32kW電機功率則要比卡羅拉雙擎53kW輸出功率略遜。電池組選擇方面，與豐田絕大部分混動車型使用鎳氫電池不同，起亞Niro使用鋰離子電池，相比之下鋰離子電池的能量密度更大，而鎳氫電池則在成本和低溫性能表現更好。由于起亞方面沒有提供混動系統動力控制總成，電池包以及發動機與電動機聯動等信息的詳細資料，這部分內容還要等后續進行解讀。

起亞Niro的混合動力系統運行模式，與大家熟悉的豐田混動系統工作模式大同小異。低速運行時發動機停止運作，僅靠電動機行駛；急加速或爬坡時，發動機和電動機同時輸出形成合力；高速定速行駛時車輛動力則主要依靠發動機，電動機間歇性啟動轉換以達到降低油耗目的；而下坡和制動狀態時，動能回收裝置啟動，對電池進行充電，官方給出的百公里油耗值為4.2L/100km。

駕駛感受

30km/h是起亞這套混動系統的分工的界線，30km/h以內車輛會由電動機驅動（電池有電狀況），超出此時速發動機則會介入驅動車輛并給電池充電，如果車速繼續提升或深踩油門加速，電動機和發動機會同時發力，此時動力表現與一臺主流2.0L自然吸氣發動機相仿。而在減速動能回收啟動時，車輛表現也更像汽油車，沒有突兀的剎車效果，并不會惱人。

日常D擋（ECO模式）下行駛，車輛設定給駕駛者很輕松的駕駛感受，低速時電動機扭矩直接，電子轉向也很輕盈。進入經濟時速后，發動機接管車輛動力輸出，只有在你想超車深踩油門時才會喚醒電動機。我不怎么喜歡Niro的S擋（運動模式），雙離合變速箱變得略微有些闖動，轉向也明顯變沉，隨著發動機轉速提升噪音也變得更大，還是享受Niro帶來的低油耗吧，做個安靜的“美男子”更適合它。

我開過這個級別絕大多數SUV車型，可以說Niro的整車靜謐性在15-20萬元級別車型中達到領先的水準。起亞通過增加前排車窗玻璃厚度、改善發動機噪音和車身密封性上下了不少功夫，當然，與Niro配備的米其林Primacy系列輪胎也有直接關系。

總結

Niro只提供兩驅版本，后續基于起亞eco-car平臺還會衍生Niro的PHEV版本車型，看得出城市才是最適合Niro的歸宿。 “高顏值，高配置”，再加上不錯的駕駛感受以及良好的車輛靜謐性，起亞Niro稱得上安靜的韓國環保主義者，似乎唯一剩下就是進口引入國內的售價問題了。

其實，有了豐田多款混動車型對國內消費者多年的培育，國內消費者對混動車型的好感和認知程度已經有一定基礎。起亞汽車選擇在國內大熱的SUV車型更是是聰明的做法，但要想混動車型在國內真正叫好叫座，起亞汽車整體還有兩方面難點需要克服。其一，消費者對起亞汽車混動技術及可靠性的了解還不夠深入，這需要起亞汽車公布更多技術資料細節和銷售政策來支撐信心（Niro在韓國享受電池組十年/20萬公里質保）；另外，進口的身份會讓起亞混動車型在售價方面很難有所突破，并且得不到相應國家和地方政策支持。豐田混動技術再好，也只有卡羅拉/雷凌雙擎國產并給出適合的售價和政策支持才能達到如今撬動市場的目的。剩下，就看起亞汽車如何來解這道題了。（圖/文/攝影 汽車之家 洪琦）