你可能已經習慣于坐在豪華轎車的后座穿梭于高樓大廈之間，但你可能沒有嘗試過親自手握方向盤縱情于山野之中；你可能經常身穿筆直的西裝接受下屬們敬仰的目光，但你可能從來沒有在體驗那最為傳統的手工工藝的同時還能俯視車窗外的眾生；你以前可能去過西藏，但你一定沒有和賓利一起去過西藏。
我不曾想象一個奢華汽車品牌也能生產SUV，直到2015年9月法蘭克福車展我親眼看著賓利總裁沃爾夫岡·杜翰墨揭開添越的面紗，見證汽車歷史上第一次把奢華的造車理念和SUV結合在一起。當我在展臺上坐進添越的駕駛室時，腦海中已經開始浮現在野外駕駛它的場景。讓我更不能想到的是，夢想照進現實的速度是如此之快，不到一年之后，在世界屋脊，我的手中已經攥著這把沉甸甸、印有大B的鑰匙。一條距離天空最近的道路、一臺旌旗般存在的頂級SUV，我已經等不及了。
想形容賓利添越，你一定會用到數不清的“最”字：最豪華的SUV、最快的SUV、最貴的SUV等等。我這么說似乎有違反新廣告法的嫌疑，不過添越的實力讓我足夠理直氣壯，因為這都是不爭的事實。面對這么多“最”，即使我已經在各種車展上體驗過添越很多次了，即使我們之前也有過全球首試的文章，我還是無法在它面前故作鎮定，因為它實在有太多地方值得去挖掘了。
可以想象添越的外形設計師面對的是一個非常棘手的問題，畢竟把賓利古典的家族元素融合進一臺SUV里是一件非常困難的事兒。
除了輪圈之外，添越在車身顏色上提供更加豐富的選擇。其實眾所周知這種奢華品牌車型都支持客戶高度定制化需求，不過當我看到它的色彩選擇中包含22種藍色、17種棕色/橙色/金色、16種銀色/灰色、16種紅色/紫色、9種黑色的時候，我還是不由得偷偷感慨奢侈品和普通商品的天壤之別。
其實外觀可以說是添越設計過程中最困難的部分，據說在EXP 9 F Concept之后賓利又花了4億美元去重新設計外形。最后的結果可以稱得上令人滿意，即使在拉薩，很多藏族同胞都能一眼認出這是一臺賓利，并且難能可貴的是，在完整保留賓利血統的前提下，添越還沒有什么不協調之感。
和外觀一樣，添越的內飾也是來自于歐陸的靈感，乍一看似乎只有新的方向盤造型和電子化的擋桿能表明身份。
從上面兩種配色的區別我們很容易能看出添越內飾各個部分的皮質都可以單獨選擇顏色，再加上7種不同的飾板，排列組合下來一共可以形成......請不要欺負我中學數學不好。
細想起來，在賓利的基因里，傳統和古典的優先級似乎總是高于時尚或者標新立異。賓利一定不會用特斯拉般的大屏去挑戰那些已經上了年紀的忠實用戶的底線，而熟悉的格局和來自克魯工廠的歷久彌新的手工工藝才是賓利的車主想要的。
可以明顯看出，添越的空間并沒有想象中的大，如果就測量數據而言，它的后排空間和Q7、卡宴、攬勝相差不多，而比長軸版的攬勝小很多。很顯然，賓利并不是想打造一款后排能輕松翹起二郎腿的車，因為過于長的軸距對于SUV來說動態表現很可能大打折扣，而一臺空間適中但是依舊非常奢華，同時能保證出色的動態性能的SUV才是賓利想要的。
如果僅僅看圖片，你不會感覺添越的內飾或者空間有什么過人之處，只有當你親手觸摸到那細膩的皮革、光滑的實木或是那集機械感和工藝感于一身的金屬部件，你才會知道什么叫對細節的一絲不茍，當然，這時候你也才明白那算上選裝400多萬的價格花在了哪里。
當我邁出那架空客A319的機艙，一腳踏上西藏的土地，只有平原地區60%氧含量的空氣迅速把我包圍，大腦對這變化猝不及防，只能通過大口喘氣讓自己保持清醒。而添越似乎沒有我這么不堪，因為它的動力足以讓我們忽略這3600米的海拔。
添越使用了一臺全新的6.0T W12發動機，這臺雙渦輪雙渦管結構的新發動機采用了諸如缸內直噴和歧管噴射的雙噴射和斷缸技術，在保證燃油經濟性的前提下能獲得高達900?！っ椎呐ぞ?。
由于賓利的產量大約在每年一萬臺左右，屬于產量較小的品牌，所以賓利所使用的變速箱是由ZF特別定制的。這臺代號為AL952的變速箱是ZF的8HP系列產品的一個特別加強型號，用于適應這臺W12發動機900牛·米的扭矩。
添越有4種公路駕駛模式：運動模式、賓利模式、舒適模式和自定義模式。其中賓利模式是在舒適模式下盡可能謀求運動感的模式，聽起來很繞是嗎？在賓利模式下，可以感覺變速箱對油門的反應有一定容忍量，每次踩下油門之后變速箱似乎都會問你確定嗎，如果這時你的右腳表示確定，變速箱才會召喚W12發動機猛獸般的動力。賓利很清楚地知道，雖然添越是臺SUV，不過它的主戰場還是城市。所以在賓利模式下，添越在城市中顯得非?？煽亍６绻麚Q到舒適模式，這種容忍量會更大一些，這個模式可能會深得后排乘客的歡心，不過對于駕駛者來說似乎過于慵懶了。
這是目前超豪華汽車品牌所能提供的最高的坐姿，或許這對車輛的運動性并不是什么好事，不過在城市中，高高在上的坐姿往往和優越感是緊密關聯的，更何況這還是一臺賓利。
當然，賓利也不會讓自己的賽車血統埋沒在城市，即使是一臺體重2.4噸的SUV，一條山路也不是什么過分的事兒。
運動模式下變速箱會變得很激進，在同樣的速度下比剛才的賓利模式會低上兩個擋，讓發動機的轉速保持在2000-3000轉之間待命。這時只要你的右腳對油門施加一絲壓力，900牛·米的扭矩就會傾瀉而出，讓添越在這樣的大坡度前也能輕松面對。對了，這里的海拔已經達到了4000米以上。
添越的轉向幾乎隔絕了路面所有的顛簸，同時正中間也存在一點虛位，不過這些對于一臺SUV來說都是理所應當的。即使在運動模式下，轉向力度依舊很輕盈，讓人覺得控制這么一臺大家伙十分輕松。
高高的坐姿會時刻提醒著你在彎道前多踩一些剎車，超過5米的車長也逼迫著你在確定對向無來車的情況下適當占用對向車道。雖然出色的懸架支撐和全天候都很充足的動力不會讓添越在這種山路上過于尷尬，不過似乎駕駛添越的樂趣并不在這里。
百公里加速4.1秒，極速301km/h，憑借這兩個數字，添越順理成章地坐上了“最快SUV”的寶座。剛剛在山路上憋屈已久的添越到了高速公路上可謂如魚得水，要不是出于對法律法規的尊重，它能隨時隨地跑到200km/h的速度。
強大的動力讓超車成為一件異常輕松的事情，添越在高速上不用懼怕任何對手，一腳油門下去，仰著頭就沖出去的它能讓其他車輛非常珍惜還能看到它尾燈的那幾秒鐘。
確實，一臺8缸或者12缸渦輪增壓的轎車也能做到這些，但是要知道一只飛快的獵豹和一頭狂奔的大象跑起來的氣勢可不是一個概念。誠然，一臺保時捷卡宴Turbo S在百公里加速上也能勉強和它打成平手，可是添越自始至終一幅氣定神閑的架勢會讓你明白多出4個氣缸的絕對優勢能讓聲嘶力竭的拼搏變為手起刀落的任性。
我至今無法理解具有如此大撞風面積的添越為什么能把風噪隔絕得這么徹底，在法定限速下，只要道路狀況良好，胎噪也完全可以忽略。如果我說這時的車廂里沒有噪音顯得有些夸張，不過如果你也親身體驗過，你也一定會這么評價。
如果說強悍的高速能力在同價位車型中并不是絕無僅有，那么作為超豪華品牌的第一臺SUV，添越的越野能力在這個級別可以說是前無古人了。
賓利從一開始就沒有想把添越打造成什么越野利器，畢竟實際上并不會有人會開著一臺這個價位的車去挑戰什么極限越野路段。在四驅結構上，添越在變速箱末端通過分動箱和托森差速器把動力分配給前后軸，而前后軸的輪間是通過電子限滑實現動力調整，整個結構看起來很常規，屬于主流水平。
添越有4個越野模式：雪地、碎石、泥地、沙地。每種模式都有自己的懸架高度、動力輸出和防滑系統的設定。225mm的空氣懸架行程和245mm的最小離地間隙足以面對大部分越野路段，即使出現了有車輪懸空的情況，理論上電子限滑會讓失去抓地力的車輪制動從而把動力分配給有附著力的車輪，而根據我實際觀察，很多時候在出現打滑的時候，在電子限滑介入之前添越就可以憑借著900?！っ仔U力擺脫障礙。
越野只是添越的副業，所以不管是出生于越野世家的英國老鄉路虎攬勝還是來自亞洲的豐田蘭德酷路澤或者雷克薩斯LX570在越野實力上都優于添越。但是一旦把添越的公路實力考慮進來，和它擁有相近公路表現的SUV們可都是些離不開鋪裝道路的主兒，這么一想，添越還是挺全能的。
其實我們都明白，真正能把400多萬的添越“糟踐”成這樣的情況是少之又少，但是能不能和用不用是兩個概念。添越的車主可以一輩子都不開著它越野，不過賓利必須提供這個能力，這或許只是一個談資，也可能只是為了滿足車主那顆時而躁動的內心，但是不得不承認，賓利添越的這一步，開創了超豪華品牌的一個歷史。
不怕各位老司機笑話，這是我第一次到西藏，而西藏對于我是一個很矛盾的地方：這里有著無比清澈的藍天、溫度適宜的氣候以及沒那么擁堵的交通，但是過于強烈的陽光讓我每次出門之前都要抹一大堆防曬霜，稀薄的空氣讓我頭疼不已，敲完這一段我就得抱著氧氣瓶大吸幾口。
添越也是一個矛盾的綜合體，它有選裝完400多萬的身價，可是空間和那些價格不及其四分之一的SUV們差不太多，它能跑過300km/h，卻也能在泥地或者水塘里撒歡，它是一臺SUV，同時它還是一臺賓利。
但是矛盾綜合體往往會受到歡迎，當年保時捷把跑車的基因和SUV綜合，結果賺的盆滿缽滿，寶馬把Coupe和SUV綜合，結果開創了一個潮流，如今賓利把奢侈品和SUV綜合，則開創了一個時代。在這個時代里，蘭博基尼的Urus呼之欲出，勞斯萊斯的SUV也即將抵達戰場。
歷史會記住每個領域的開創者，也會記住每個領域的最強者，賓利添越就像是SUV領域的一面旌旗，不僅標示著超豪華品牌SUV的時代的來臨，還展示了汽車工業史上SUV所能企及的頂峰。它以后必定會被超越，即使在多年之后，無論是羊卓雍錯湖壯美的湖光山色，還是甘丹寺下連續的發卡彎，又或是拉薩河河灘邊的泥濘車轍都會永遠銘記這曾經的傳奇。 （文/圖/攝 汽車之家 陜勇）
