在7月初，我的領導突然問我你開過跑車么？我說我每天都開呢……他又補充道，高端點的?！艾斏貵ranTurismo，蘭博基尼Huracan，邁凱倫650S……”“可以了，這活動你去吧！”于是在7月底，我來到了意大利的托斯卡納，邂逅了眼前的這臺阿斯頓·馬丁DB11。
作為一家歷史超過百年的汽車制造商，阿斯頓·馬丁也于今年正式開啟了全新的百年計劃，而DB11正是這“百年計劃”中所推出的首款車型。在未來的7年，阿斯頓·馬丁將每年推出一臺新車，這樣的舉措在同類型的廠商中其實并不多見。
首先來和大家交代一下阿斯頓·馬丁DB11（下文簡稱DB11）這臺車。它的定位是GT跑車，從價格上能直接形成競爭關系的車型有法拉利California T，賓利歐陸，瑪莎拉蒂GranTurismo和GranCabrio等等。此外，DB11也是DB9的繼任者，DB10僅僅是電影《007幽靈黨》中出現的道具車，最終并沒有大規模量產，所以車型名上跳開了一個數字。而相比競爭對手們，DB11的優勢在于它是最新推出的車型，并且采用了12缸雙渦輪增壓發動機。
● 外觀：崇尚美學的造型及考究的空氣動力學設計
阿斯頓·馬丁向來致力于將車輛的美學設計做到極致，而這臺DB11也不會例外。全車運用了大量黃金比例分割的元素。車頭占據整個車身長度的1/3，側窗玻璃及車頂又占據了車身側面的1/3等等。
| GT跑車尺寸對比 |
| 車型 |
DB11 |
GranTurismo |
歐陸 |
California T |
| 長（mm） |
4739 |
4933 |
4806 |
4570 |
| 寬（mm） |
1940 |
1915 |
1943 |
1910 |
| 高（mm） |
1279 |
1343 |
1404 |
1322 |
| 軸距（mm） |
2805 |
2938 |
2746 |
2670 |
車身尺寸方面，DB11的長寬高分別為4739mm×1940mm×1279mm，軸距為2805mm。在GT跑車的范疇中，它的體型還算是比較勻稱的，在與GranTurismo、歐陸以及California T的對比中，它除了車身高度是最為低矮的以外，其余各項數據都夾在中間，并不是很極端。
早在今年3月，DB11便已在日內瓦車展上正式亮相過了，我的同事也對它的靜態部分撰寫了較為詳細的實拍文章，所以本文只在其基礎上進行一些技術層面的補充，重復的部分就不多贅述了。想回顧一下DB11靜態部分的朋友可以點擊鏈接進行閱讀。
除了在美學上做到極致外，DB11在空氣動力學設計上也相比它的前任DB9有著巨大提升。發動機蓋上總共開了四條細長的孔，并在左右兩側的導風孔上設置了擾流板，從而優化空氣動力學效果。而在車身側面的出氣孔擾流板下方，還運用了廠家將其命名為curlique的凸起設計，這個單詞直譯過來為“花飾”的意思，而阿斯頓·馬丁官方則將其稱為“花體式空氣動力學”，這樣的設計也是為了能將輪拱內的氣流快速從側面導出，從而提升車頭部分的下壓力。
『DB11空氣動力學亮點設計簡介』
DB11在C柱后的空氣動力學則更為精彩。首先在兩側各設計了進風口，類似的設計其實我們在諸如寶馬i8等車型上都見到過，然而不同的是DB11將氣流導入后會引導其進入一個隱藏在車身內的風道，最后從后備廂尾端向上排出。而這股氣流與順著車頂而下來到車尾的氣流會在車輛后方所交匯，從而形成一個強有力的下壓力。這套空氣動力學設計廠家將其命名為AeroBlade——風刃。并且根據廠商測算，它的效果可以等同于在車尾增加一塊半米高的擾流板，但顯然后者這樣簡單粗暴的方案會在一定程度上破壞車身美感。所以阿斯頓·馬丁的設計師們也算是大開了腦洞，研發出了如今DB11呈現在我們眼前的這套空氣動力學設計。
『DB11排氣聲浪展示』
排氣聲浪可謂是一臺跑車的靈魂，排氣系統如何調校也顯得尤為重要。雖然DB11的視覺效果相比它的前任DB9變得更為犀利且富有攻擊性，但它的排氣聲浪卻并不是很狂躁，很符合紳士的形象。然而5.2升V12發動機低沉渾厚的特性卻依然得以保留，雖然DB11發出的聲音不會讓車內乘客或是街邊的行人感到厭煩，但你依然可以聽出它絕對是個不好惹的狠角色，就像James Bond一樣。
最后值得一提的是DB11配備的輪圈，尺寸都為20寸，前輪寬度為9j，后輪11j，前輪輪胎規格255/40 R20，后輪295/35 R20。造型上渦扇狀的輪圈官方將其命名為“定向輪轂”，這也就意味著其實這四只輪圈都是不同的，左右對調后輪圈樣式的朝向就會發生變化。
● 內飾：營造極致的奢華氛圍
來到車內，阿斯頓·馬丁也在極力將豪華氛圍做到極致，在內飾部分總共有200多家供應商為DB11制作各個部件。座椅上流水般的縫線處理不僅好看，也透著些許未來感，而在座椅中央與扶手箱上的“布洛克”（抱歉之后的視頻里口誤說成了巴洛克）皮飾處理不僅透著英國人對傳統工藝的推崇，純手工的制作也證明了造車工匠們其精湛的技藝。
儀表盤為12英寸全液晶彩色屏幕，不過在中央安置了一圈金屬環，從而將屏幕分割為了三個區域。以往阿斯頓·馬丁車型上慣用的機械指針式的儀表盤在DB11上取消了，曾經那逆時針方向攀升的轉速表令許多人覺得有些不習慣，但這也是阿斯頓·馬丁獨有的設計之一，全新的全液晶儀表盤雖然視覺效果更為酷炫且功能也更豐富，但究竟哪種更好就真的很難界定了。
近似矩形的方向盤也是阿斯頓·馬丁的傳統之一，左右相對稱的各配備了一組多功能按鍵和旋鈕。方向盤的做工無可挑剔，只是矩形的式樣需要適應。方向盤左邊最上方的按鍵可以調節懸架阻尼，相對應的右邊則可調節動力輸出。這兩種設定調解相互之間不會聯動，并且都各有三種模式可供選擇：GT（舒適），運動以及運動+。
『DB11內飾部分體驗及介紹』
在這臺DB11上我們還看到了不少阿斯頓·馬丁與戴姆勒合作之后的成果。它完全摒棄了以往阿斯頓·馬丁車型上常見的那套多媒體娛樂系統，取而代之的則是與奔馳COMAND系統操作方式幾乎毫無區別的全新系統。易用性及功能性比起以往車型有著顯著提升，并且熟悉奔馳車型的消費者也能很快上手。
真皮包裹的座椅無論是質感還是填充物都無可挑剔，作為一臺GT跑車，能夠舒舒服服的進行長距離駕駛那是基本的要求。電動調節按鈕與傳統的阿斯頓·馬丁車型一樣設置在了兩張前排座椅各自內側的飾板上，這種設計雖然不常見但用起來還是比起大多數車型需要手伸到座椅邊上盲操作要方便不少。
『DB11進出后排展示』
其實我們從DB11的車身尺寸上也能看出它在同級別中并不算大，因此它的后排乘坐空間也會受制于此。成年男性基本不可能舒舒服服的坐在后排，更別提優雅的進出了。因此前排坐夫妻，后排坐孩子的設定更能符合它的空間表現。
● 動力系統：全新的V12渦輪發動機+8AT變速箱
DB11配備了一臺全新的V12雙渦輪增壓發動機，排量為5.2L，最大功率608馬力/6500rpm，峰值扭矩700牛·米/1500-5000rpm。其實從賬面數據來看，這臺發動機的調校還算是有所保留的，作為一臺并不是崇尚極端性能化的跑車來說，這種設定也能理解。與發動機匹配的則是一臺來自ZF的8速手自一體變速箱，官方給出的0-100km/h加速時間為3.9秒
● 駕駛感受：能滿足你各種需求
但凡初次接觸一臺跑車，我都會先小心翼翼地去試探一下它們的脾氣，畢竟這些隨時能爆發出600-700牛·米的家伙們一旦倔起來還是挺讓人頭疼的。不過好在DB11并不像它外觀一樣有些冷酷，在動力設定處于GT模式時候它表現的非常平易近人，甚至連一點架子都沒有讓我不免有些受寵若驚。
在GT模式下，踩下油門踏板后的響應會變得非常慵懶，整臺車給人的狀態好像是剛睡醒一般，沒什么精神。轉速也通常不會超過2000rpm，而在高速巡航時，這臺帶有主動關閉氣缸技術的發動機會讓一半的缸體進入“休眠”狀態，待傳感器探測到休眠中的6個氣缸溫度有些偏低時則會對調一下工作氣缸。而此時的轉速通常僅僅在1000出頭一點。
不過油門響應不積極與動力“肉”卻是完全兩個概念，畢竟這臺發動機在1500轉時便能進入峰值扭矩平臺，因此油門再多踩些，隨著轉速的攀升DB11的提速還是比較輕快的。就算在GT模式下想要地板油超個車它也能滿足你的需求，只是無論是降檔還是油門響應都會有些慢，從巡航到加速的過程不會很利落。
其實在當下不少動力強勁的車型都會為車輛配備這么一個“舒適”模式，其目的無非是讓駕駛者能夠與車輛先建立一些基本的了解，也可以將其理解為新手模式。因此也不難理解在這個狀態下整車的動態響應其實是略顯無聊的，好在這種狀態可以在右手拇指按下方向盤上的按鍵時立即解除，進入到運動模式。
幾乎在我此前測試過的所有性能車中，介于舒適與最極端運動兩者之間的這種模式通常是最適合公路駕駛的，因為一切的調校都那么的恰到好處：雖然油門響應比較靈敏，但絕不至于神經質；變速箱的升擋邏輯也在可接受范圍之內，不會將轉速控制的非常高，從而導致在松開油門時隨著轉速的跌落車輛產生明顯的前后拖拽感；而這臺DB11也是如此，在運動模式下，車輛的動力輸出會與駕駛者配合得更為默契。
而在最為激進的運動+模式下，這臺V12發動機真正的實力則會毫無保留的完全顯露出來。切換到該模式時，排氣閥門會被完全打開，無論在哪個轉速區間都能感覺到明顯的不同，首先在聽覺上告知所有人，“我已經時刻準備馬力全開了”。
此時油門踏板的響應會變得異常靈敏，右腳的任何動作都會直觀的體現在轉速表及動力輸出上，變速箱則會將發動機轉速維持在3000rpm以上，從而保證其時刻處于峰值扭矩輸出階段。而在此次試駕中我基本都在狹窄的鄉間小路和山路上駕駛著這臺DB11，外加又是車輛編隊行駛，在這種道路狀況下，V12發動機的動力其實是有些過剩的，因此也完全沒必要使用運動+模式。此時的DB11更適合在不限速高速公路或是賽道上進行發揮。
DB11采用了全新的平臺打造而來，并沒有使用以往阿斯頓·馬丁全系所使用的VH平臺。底盤配備前雙叉臂+后多連桿式獨立懸架，并帶有名為“Skyhook”的自適應減振系統，懸架阻尼也可根據需求手動調節。
懸架的三種阻尼調節相比動力輸出就要好理解的多了，說的通俗點無非就是最軟的模式、硬一些的模式以及硬得有些不舒服的模式。三種模式之間的差異還是較為明顯的，這要比它的前任車型DB9做得出色不少，后者只有兩種阻尼可調，并且從感官上都比較硬，沒有太大區別。
GT模式，顧名思義就是最適合旅行的模式。減振器能極大程度吸收掉各種路面顛簸，并且能夠保持很強的底盤完整性。這不像某些配備空氣懸架的車型，在舒適模式時底盤會有些散，四個車輪仿佛隨時都要掉下來似的。我認為目前在產的車型中懸架最軟的是GL8，如果給它的舒適性打10分的話，在GT模式下的DB11我愿意給它打出7分。畢竟這是一臺跑車，即便是GT模式懸架也不可能調得像MPV一樣軟。
而在運動模式時，懸架會比GT模式明顯變硬不少，路面信息會更為直接地通過底盤、方向盤、座椅傳遞給駕駛者。在路況不錯時將懸架和動力都調節到運動模式能夠獲得最為舒暢的駕駛感受，而我覺得在這個狀態下也能最大程度的感受到駕駛跑車的樂趣。
至于運動+模式，那則是另外一個極端，乘坐舒適性幾乎被完全犧牲，從而換來最大限度的操控性。山路與運動+模式非常般配，堅韌的懸架幾乎能夠抑制所有側傾；方向盤的轉向比在這個模式下也會變得更大，回饋也會變沉，配合合適的動力輸出模式，此時的駕駛感受可以用酣暢淋漓來形容。只不過……若是稍不留神沒有避開路面的坑洼，車內便會感受到明顯的沖擊。因此懸架設定中的運動+模式對道路提出了很高的要求，如果路面狀況不是太好還是別嘗試了，說話都會發出顫音。
『DB11道路試駕體驗』
這次我也簡單錄了一些駕駛時的視頻，由于接觸車輛的時間有限，所以沒有整理語句配合著視頻一起聊聊駕駛感受，真是有些抱歉……大家權當看個熱鬧吧。
● 總結：
阿斯頓·馬丁將DB11的試駕地點選在意大利其實挺有意思的，要知道法拉利、蘭博基尼和瑪莎拉蒂等跑車品牌都誕生在這個國家。腦補一下一長串來自英國的大跑車編隊行駛在意大利的畫面，雖然拉風但卻又讓人不免聯想到些許挑釁的意味。不過這或許也并不重要，作為一臺GT跑車，DB11本來就是用來旅行的。
回到產品層面，DB11擁有漂亮的外觀、極致奢華的內飾、強勁的動力、非?？季康目諝鈩恿W設計、豐富的配置以及能從各個層面滿足駕駛者需求的模式調節……它幾乎做到了無可挑剔。325.9萬元的指導價雖然對于不少消費者來說有些遙遠，但也算是物有所值了。畢竟在這個價格區間很難找到12缸的跑車，賓利的歐陸GT雖然也是12缸發動機，但起售價為368萬，相比DB11還是要貴了一些。而法拉利的GTC4Lusso則要538萬，完全又上了一個級別。
其實去分析一臺跑車尤其是超跑的是否值得購買一直顯得有些多余，首先我的消費能力還達不到這個水準，很難臆想出這些人群的消費理念，再者跑車原本就是一件很沒有“性價比”的商品，也許是有眼緣，也許是有情懷，又或許是注重品牌獨有的魅力……這些說不清道不明的理由也正如一次突然出現但卻又回味無窮的美麗邂逅一樣，讓人沉醉。（文/圖 汽車之家 彭儲文）
相關視頻：
最后，我們還有幸邀請到了汽車媒體行業的前輩，四萬大叔（許群），來和大家分享一下他眼中的這臺DB11。
