雖然現(xiàn)在還很差錢，但作為一名有理想有情懷的汽車評測編輯，我一直有購買一臺保時捷911的長遠計劃。不過在試駕過全新的保時捷Panamera后，我不得不在我還沒有實現(xiàn)的“911計劃”之后再制定一個補充計劃。那就是如果我開膩了我的911，我就把它賣掉，然后換一輛保時捷Panamera。
也許我只是一時沖動，但卻不得不承認大型豪華GT跑車的魅力，也難怪很多明星、大咖在換過十幾甚至幾十輛車后，最終都會投入到這個陣營的懷抱。
開一天保證你路人轉(zhuǎn)粉
想要打造一輛牛×的大型豪華GT跑車，你只需要做到兩件事。一是讓它極致的舒適，二是讓它極致的能跑。可惜這世界上能把其中一樣做到極致的都很少，更別提要在這種高度下，同時處理好這兩個看似矛盾的需求。
為了能達到這兩種極致，我想保時捷的工程師們一定沒少費心思。而為了讓他們的心思別白費，試駕路線安排也同樣是“別有用心”。
我們開著Panamera從慕尼黑機場出發(fā)，沒轉(zhuǎn)幾個彎就駛上了高速公路。在Normal模式下，動力系統(tǒng)的標定完全是舒適和經(jīng)濟取向，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一直保持在很低的水平。
八十、九十、一百、一百二，即便車速達到中國的法定限速，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也只有1600rpm。在115km/h的時候，首次用于保時捷車型的全新8速PDK變速箱剛好升上第八擋。繼續(xù)提速，不知不覺中開到了140km/h，我偷瞄了一眼副駕。
“你猜現(xiàn)在速度多少？”
“一百一吧。”
我這么問是因為我也有些意外，在140km/h的速度下，發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音幾乎聽不到，風(fēng)噪和胎噪也都很小，憑主觀感受來判斷的話，我也會說出相似的速度。
一般來說，跑車品牌即便是造轎車或SUV，也不會在噪音控制上下這么大工夫，往往還愿意保留發(fā)動機或排氣的聲浪，而Panamera是真的在奔著奔馳S級或雷克薩斯LS的噪音水準在做。因為即便是Sport或Sport Plus模式下，由于整車靜謐性好，車廂內(nèi)的聲音仍算不上令人興奮。
正想著這個問題，后面一輛寶馬5系頂了上來，故意跟我很近。我自知理虧，不應(yīng)該一直占用超車道，更不該影響后車通行，所以我趕緊給油，想拉開些距離。
“試試那個鈕吧。”包子哥壞壞的說。
“好！”于是我按下了位于方向盤右下角，駕駛模式選項中間的Sport Response按鍵。
這是一項源于賽車的技術(shù)，在任何模式下只要按下它，20秒內(nèi)，這輛Panamera都將處于最強的動力響應(yīng)狀態(tài)。此時變速箱瞬間把擋位從8降至5，轉(zhuǎn)速則直接蹦到5500rpm。Panamera就像在游戲里吃了無敵一樣，瞬間進入開掛狀態(tài)。
寶馬5系很快便消失在后視鏡中，液晶顯示的時速表也已經(jīng)跳到了接近240km/h。其實我根本沒敢全油門，否則20秒的暴走，這輛0-200km/h只需要15.9秒的Panamera 4S，應(yīng)該已經(jīng)可以達到它的電子限速了（289km/h）。
按理說發(fā)動機位置前的不能再前的Panamera不能算是塊運動的好材料，不過在實際駕駛過后你會發(fā)現(xiàn)，保時捷的核心競爭力并不是什么驅(qū)動形式，而是那些干了半輩子，負責(zé)動力、傳動、底盤調(diào)校的“老師傅”們，不管是后置、中置、前置，保時捷的車都不缺少樂趣。
Panamera 4S的動力不及奧迪RS6，尺寸還比RS6更大，但當你分別駕駛過兩車后，肯定能感受到二者在底盤和轉(zhuǎn)向等方面的差異。RS6轉(zhuǎn)向多少還是有些發(fā)假，像在玩游戲，而Panamera除了Normal模式稍有一點框量外，其他時候都非常出色。
山路中的Panamera樂趣十足，這代車型的座椅高度相比上代又降低了10mm，坐姿上更接近跑車。車雖然可以用又大又沉來形容，但得益于優(yōu)秀的調(diào)校和大量底盤技術(shù)的應(yīng)用，在實際過彎時，并不會感覺到很明顯的側(cè)傾，前275mm后315mm的米其林PS4輪胎（選裝）的抓地力也很足。
