9月已過半，初秋的涼意和北京陰郁的天氣攪在一起，給心情遮上一層灰。我半臥在一架空客A330-300客機商務艙的躺椅上，把腿托調到最高，支開小桌板，攤開筆記本電腦，用和坐在家里床上一樣的姿勢，寫下這些文字。
2個多小時以前，我的狀態(tài)并沒有這么低落。天知道我為什么要在航班上重新看一遍波蘭斯基執(zhí)導的《鋼琴家》，還深深跌進那個戰(zhàn)爭年代的悲傷里。
不過，我很清楚什么事情可以沖破這復雜的情緒。世界上有好幾樣東西可以讓人在淋漓盡致中忘掉煩惱，對于男人來說，可以是運動、槍械、性和酒，還有跑車……
這次的目的是雪邦國際賽車場，去年洪琦、閆闖我們一行8人曾經來到這里觀看MotoGP的比賽，親身體會了世界頂尖摩托車賽事現場的狂熱。當時就想，如果自己能在賽道里跑一跑，那該多好。沒想到一年后故地重游，這個愿望真的要實現了。
這是一條長5543m的F1級別賽道，建成于1998年，目前除了承辦F1和MotoGP的比賽，還有一些馬來西亞國內的頂級賽事。
它的北邊可以單獨運行，從6號彎直接拐回主直道，總長度為2710m，差不多就是大賽道的一半。南邊同樣可以作為一個獨立的賽道，長達927米的后直道變身成為PIT直道，在盡頭拐出來進8號彎，并且把8號彎變成一個調頭的發(fā)卡彎，南邊總長2610m。
主賽道旁邊還有長1247m的卡丁車賽道和一條越野摩托車賽道。去年觀賽時我們付費體驗過卡丁車賽道，可惜因為是初次前來，我們只被允許開4沖程的卡丁車，沒有跑爽。
賽道記錄的保持者是當時效力于寶馬威廉姆斯車隊的蒙托亞（后加入邁凱倫車隊），他在2004年創(chuàng)造的1m34s223的成績至今無人打破。而MotoGP的記錄是由車手斯通納駕駛杜卡迪賽車在2009年做出的2m02s108。
雪邦賽道的難度很高：主直道末尾的1號彎是一個很長的慢速2擋彎，對于F1車手來說，入彎前的剎車點非常晚，賽車將在彎道中逐漸減速。1號彎緊接著的2號彎是一個帶著下坡的左手發(fā)卡彎。接著來到3號彎——一個趨于平直的右手高速彎，在末尾需要大力剎車，因為你將面對的是4號直角彎（2擋彎）。5、6兩個彎角看似無害，實則非常恐怖，因為這兩個彎角的速度非常快，賽車和車手都將對抗強大的側向加速度。7、8兩個彎可以當作一個中速的、有兩個彎心的右手彎來處理。接著來到9號彎，這是一個非常慢速的左手上坡彎，去年觀看MotoGP時，我親眼看到有不少車手在這里沖出賽道。從9號彎出來，通過緩緩的10號上坡彎，跟著的中速右手彎很有挑戰(zhàn)，彎中角度突然收緊，想要快速通過，車手需要在彎中剎車的同時進行轉向。12和13號彎相對難度較低，但接下來的14號彎與11號彎如出一轍。2015年的MotoGP雪邦站，也是倒數第二站，46羅西就是在這個彎角伸出“猴王之腿”令靠上來的93馬奎斯轉倒摔車，結果被判在瓦倫西亞的冠軍決定戰(zhàn)中末尾發(fā)車，最終無力回天。可惜當時我不在那邊的看臺，是通過現場大屏看到了這令人震驚的一幕。通過長長的后直道，車手可以在最后一個彎——15號彎前拼晚剎車，這是絕佳的超車機會。最終轉過這個發(fā)卡彎，回到主直道。
這是我第一次摸邁凱倫，也是我第一次跑雪邦。不要慌張，我們不是來比賽的，但是，一定要淋漓盡致。好消息是，我們雖然使用的是后直道上的PIT房，但被允許在沒有引導車的情況下獨立駕駛跑整圈，可以說，跟正式的F1比賽在線路上唯一的區(qū)別就是換了個發(fā)車點。
十余臺邁凱倫跑車已經一字排開，張開雙翼迎接我們。在正式駕駛之前，我覺得有必要先搞清楚它們的家譜到底是怎么寫的。
首先，當下的邁凱倫家族大體分為三個系列，以對賽道的專注程度從弱到強來分就是：Sports Series、Super Series和Ultimate Series，官方翻譯是：運動跑車系列、超級跑車系列和終極跑車系列。
邁凱倫570S（下文或省略邁凱倫三個字）便是運動跑車系列的第一款產品，于2015年4月在大陸上市。此外還有功率更低的540C，以及目前邁凱倫全系最照顧日常使用便利性的570GT。即便是這些沒有被邁凱倫列為超級跑車的入門級車型，也都使用了中置的3.8L V8雙渦輪增壓的發(fā)動機，車型名稱中的數字便是發(fā)動機的最大功率數字（公制馬力為單位）。尾標的S是Sport，表示系列中偏運動的版本；C是Club，屬于易上手、離極端表現最遠的。此外，作為世界上第一個把碳纖維復合材料從航空航天領域搬到F1賽車上的車隊，邁凱倫將碳纖維整體式乘員艙應用在了所有車型上，這是從1989年的邁凱倫F1起便打上的標簽。運動跑車也是最新的系列，2017年預期占到銷量的2/3。
超級跑車系列誕生時間更早，650S是之前MP4-12C的衍生車型，相比前輩采用了25%的新部件；675LT是目前超級跑車系列中最專注于賽道的產品，Coupe和Spider敞篷版本全球分別限量500臺。 LT指代Longtail，直譯是長尾巴的意思。對于邁凱倫來說，它將是更輕、擁有更強動力和更棒的操控性能的細分車型。它的重量相比650S降低了100kg，來到1230kg。這可不是一件容易的事情，要知道650S已經是個身材苗條的姑娘了，它想減肥這么多，可比一個胖子要難多了。
而終極跑車系列，不說也知道，就是大名鼎鼎的P1（以及P1 GTR），這次它沒有出現在雪邦。
煩惱根本無法抵抗強大的加速度，當我駕駛570S駛出維修區(qū)，一腳油門到底時，它們隨著我渾身上下的血液被甩在后腦，接著，嗖一下，沖破身體，沖出這碳纖維座艙，被排氣的熱浪烘烤，直到煙消云散。
我們從后直道出來，第一個彎角是15號左手彎，拐過來便是主直道，全力加速吧，在轉速達到紅線時彈動撥片，雙離合變速箱瞬間升擋，伴隨著強烈的換擋沖擊，570S顫抖著、吼叫著沖向1號彎，戰(zhàn)斗氣氛爆表。
直線末端我的速度達到近250km/h，在1號彎前全力制動，剎車的腳感非常完美，助力給得不是很多，剎車輔助系統也相當“原始”，給駕駛者留了足夠多的發(fā)揮空間。踏板的行程比想象中長一點，這樣更易精確控制。ABS幾乎不會對腳施加什么壓力，作用均勻而有效。
1號彎的入彎時機非常晚，我緩慢松掉剎車后向彎里切，身體被甩向一邊，緊緊頂住座椅的側翼。轉向并沒有給我什么壓力，力道沒那么沉，也沒有生硬的車感回饋。1號彎的彎心很難找，或者說貼上路肩之后便一直守住就好，只要不走大，馬上便可以看到2號彎的彎心。因為2號彎是一個先緊后松的彎道，彎心靠前，當車頭對準它時，方向盤轉正，給一腳油門從1號殺出，吃到彎心前點一腳剎車，然后左轉駛出2號彎。
接著油門漸進，貼著右側路肩走，不久便發(fā)現彎角突然變大，這是一個假象，守住原來的線即可。先略微外放，進入3號彎時吃掉一個比較模糊的彎心，這里轉速已到紅線，需要換入3擋。起初我擔心在如此高轉速下換擋帶來的沖擊會讓車短暫失去平衡，但是并沒有。也許是因為我的油門沒有全開。當然我也試過在3號彎前提早油門到底，不過以570S的動力和底盤，足夠立刻達到它在這個彎道中無法承受的速度，因此這樣做是行不通的。
重剎后進入4號彎，入彎點不用放得太晚，因為接下來有足夠的時間讓你調整車頭。不過要小心4號彎前的路肩，我有一次左輪踩到了中間，結果轉向被帶跑了一下，錯過了入彎點。出彎后一路的小上坡告一段落，進入5號彎前的一個坡度不小的下坡路段。
3擋125km/h切入5號彎，巨大的側向加速度把我頂向一邊，在570S的輪胎甚至沒有發(fā)出尖厲的響聲之前，我的腦袋竟突然感到一陣眩暈，長這么大第一次自己把自己開暈了，看來我應對g值的能力比它差遠了，這就是傳說中的人比車極限低的完美體現了。
5號彎雖然不“坑”，彎道不會在中間突然收緊，但是為了守住6號彎的走線，必須要控制好速度，否則過分的外放只會讓接下來的6號彎變得難以收拾。如果強行切線，推頭或甩尾在所難免。6號彎很平滑，看見直道立刻油門到底，在7號彎前的重剎可以不用太早，因為7、8組合彎的通過速度比想象中高很多。早進彎，方向不用動，走線對的話正好貼到左側路肩，跟著以同樣的角度掠過8號彎。
接下來的9號彎剎車點不好判斷，因為這是一個低速的發(fā)卡彎，570S的安全進彎速度只有70km/h左右，并且彎前的直道帶著點下坡。入彎點一定要靠后，這樣車頭才能指向正確的出彎方向。好幾次我都在這里進彎過早，影響了出彎后的加速。另外，這里的轉向角度比其它任何一個彎角都大，盡管打方向盤，就算570S出現了推頭，必要時一腳剎車也可以輕松救車，在這種速度下它完全可以收放自如。
11號彎進彎后角度變大，需要在彎中收緊線路，因此難度很大。出9號彎后上坡，在10號彎全力加速，逐漸向外側貼。不過這里不需要用轉向來控制，而是靠油門。在這個長長的彎道里，方向盤始終向右，隨著速度的增加，車自己便會相左靠。所以你只需要控制油門的深度就行了，570S會聽話的走出一條你用腳指揮的線路來，這種感覺特別棒。跟著帶一腳剎車，千萬別踩重了，不然車尾瞬間就會滑出去，然后降2擋，再往彎心切。
11號彎出來，踩到左邊路肩，接下來是一個愉快的下坡加速，只要保證在12號彎前把車放在最右側就好。輕點剎車高速進入12號彎，出彎走賽道中間，碰一下右側13號彎的彎心，然后跟在10號彎里一樣，用油門繼續(xù)把車往外放。不同的時，這個彎的速度更快，每次到14號彎前我都有點害怕，因為怕掌握不好在彎中那一腳剎車的力度。這種中置跑車因為配重的原因，尾部非常穩(wěn)定，但失控往往來得突然。
還好每次都是有驚無險，在車尾開始不安分時座椅會把這信息快速傳達給你的身體，你將會自然而然的采取一些措施來修正。我相信電子系統也幫過我?guī)状危ㄎ覀儽灰笫褂闷胀ā⑦\動、賽道和全關模式中的運動模式），但是它的作用絕對是悄無聲息，這好像是我見過的隱藏最深的電子系統了。哦，也沒準是因為我的技術提升了，沒整出那么大的幺蛾子。
轉過14號彎便回到了后直道，全力加速吧，享受貼在座椅上的感覺。之后我又駕駛540C跑了一節(jié)，它的表現和570S比較接近，不過能感覺到它在200多km/h剎車時明顯不如后者穩(wěn)定。接下來我將坐進675LT的駕駛室，說實話心里有一點緊張，害怕它會太原始，不易駕馭，然而事實卻正好相反……
675LT的確更快、更原始，但它并不可怕。相反，它竟讓我覺得更好開，因為一切都太順了！轉過15號彎，車頭擺正后我全力加速，毫無延遲的劇烈推力讓我吃了一驚，轉速瞬間攀升，它比570S強悍太多。然而隨之到來的并不是害怕，而是強烈的自信，因為整個車仿佛被架在軌道上，異常穩(wěn)定，車身、方向盤沒有絲毫的抖動。
在彎中，它擁有極高的穩(wěn)定性，能以140km/h甚至更高的速度進入5號彎，整個車趴在賽道上。剎車、轉向、油門，所有動作被瞬間執(zhí)行。但是你一點也不會害怕，因為它用你身體能觸碰到的一切，把車身動向都告訴了你。就像看恐怖片一樣，知道下面的劇情，你便無所畏懼了。這種感覺讓人上癮。
所以真的是一山更比一山高，邁凱倫的運動跑車已經擁有強悍的能力，但是開過超級跑車中的頂級作品675LT之后，其它所有車都不在了。開“5打頭”的車，一節(jié)下來腰有點酸，身體一直在和強大的側向加速度抗爭，而開675LT下來就特別舒服，沒錯，不加引號的舒服，桶型座椅為你解決了一切。哦，如果換做是公路，也許這個結論會是反的。
675LT之所以這么強大，還跟輪胎有不小關系。它配備的倍耐力P ZERO? TROFEO R半熱熔輪胎在干地上擁有驚人的抓地力。倍耐力官方介紹，它也是可以合法開上公共道路的，可以在濕滑程度較低的路面上低速行駛，不適合行駛在非常濕的路面或賽道中。不過，這款輪胎目前香港有售，但尚未從官方渠道引入大陸銷售。作為比較，邁凱倫650S裝備的是倍耐力P ZERO CORSA輪胎，而570S等運動系列車型裝備的是普通版的P ZERO輪胎。
隨后的650S，給人感覺是一輛一半像570S，一半像675LT的車，它的動力、底盤都是縮水了一點的675LT，但座椅更像570S，高檔皮革包覆，坐上去挺舒服，當然側方向的支撐也不如LT。如果沒有“大哥”在，它也將會是一臺讓人印象深刻的超級跑車。
在雪邦玩了一天，所有的煩惱早就無影無蹤，縈繞在腦子里的全都是對邁凱倫和這條賽道的回味。運動跑車在控制成本、把售價帶到富有親和力的200萬俱樂部之時，仍然還原了出色的駕駛樂趣；超級跑車無愧Super Series的名號，令人愛不釋手。
壞消息是，限量生產的675LT已基本售罄。邁凱倫全球CEO在接受我們采訪時說，將替代650S的邁凱倫P14會在隨后的日內瓦車展發(fā)布，除了知道它將使用一款“新的發(fā)動機”，目前沒有更多的信息，包括新發(fā)動機是否是從現有的M838T的基礎上改進而來，現在也還暫時保密。但他保證，P14會是一臺既漂亮又擁有超大能力的全新超級跑車。
雙手離開鍵盤，我靠在椅背上，長出了一口氣。一來，終于把興奮的感受轉化成了文字。二來，滿腦子都是自己擁有一臺邁凱倫的畫面。能夠隨時開出去撒野，一腳油門甩掉煩惱的機器，這輩子最少得擁有一臺。嗯，我們不妨先定個小目標吧。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）
