能讓一個上班都不愿意起床的人在周日凌晨六點鐘起床不是件容易的事，這需要足夠的誘惑。這誘惑來自于瑪莎拉蒂在上海賽車場的一次試駕，所以我還比預計時間提前了半個小時到現場，其實我當時有點懊悔，早知多睡會了。畢竟晚起毀上午，早起毀一天。
對于上海賽車場，雖然我在這里也跑過那么幾次，但最跟運動沾邊的只有一次Caterham的經驗，而那輛車在最后的大直道上才180km/h就斷油了。所以能夠擁有超過350馬力的瑪莎拉蒂家族必然會有更好的速度體驗。
簡短截說，開場沒有特別的，簡單的安全講解，駕駛者水平有高低，安全意識還是要多灌輸。賽道被精簡了一下，放棄了最長的直道，可以理解，理論上在大直道的末端，速度應該在200km/h以上，所以安全第一。
車輛方面，這次一共有三款車型，瑪莎拉蒂GranTurismo S，惟一的跑車，4.7L V8發動機最大460馬力；瑪莎拉蒂總裁，惟一的轎車，2017款車型的3.0T發動機最大輸出350馬力；最后就是Levante S，瑪莎拉蒂的第一款SUV，同樣是3.0T發動機，但最大功率達到430馬力。
● GranTurismo S作為開場和結尾
熱身圈以GranTurismo S開始，本著熟悉賽道的原則，這兩圈很平淡，本以為可以在下一圈快一點的時候卻被拉回維修區。我最開始以為今天可能再也開不到了，不過最后還是如愿以償，所以關于這款車的駕駛體驗，會在后面再說。
接下來等著我的是總裁，Quattroporte來自于意大利的兩個詞語，連在一起組成的詞語，直譯為四門，而總裁的翻譯絕對算是信達雅。總裁系列誕生于1963年，至今也有幾十年的歷史。一款超過5米長的大車，但卻不是奔馳S級那種適合乘坐的交通工具，駕駛才是它的需求，這種事兒可能也就是跑車品牌能做的出來吧，其他例子還比如保時捷Panamera，當然總裁在顏值方面有更高造詣。
此次出現的車型是一輛標準版的總裁，在其之上還有S版本，四驅版本以及GTS版本，性能上會有更大提升，不過實際上這350馬力已經足夠了。出維修區到紅河灣之前的一小段路已經可以對動力有所感受，而在紅河灣以及接下來的二號三號彎中的表現，你會覺得它的體量并沒有數據表上寫的那么大，車身的側向支持很堅實，感覺不到側傾，而連續的轉向車身也顯得很緊致，大車會有的那種拖沓并不會出現在總裁身上。
8擋自動變速箱在激烈駕駛中也感覺不到它的存在，升擋和降擋都迅速且悄無聲息的完成，根據官方數據，這款變速箱在運動模式下的換檔速度要小于100ms。制動的腳感很適中，用力踩下時不會覺得頂腳，而制動力的輸出也易于把握。
Levante應該是我最熟悉的一輛瑪莎拉蒂，與它在意大利帕爾馬進行了一次深度的試駕，在意大利的高速公路體驗到了它的速度以及迷人聲浪。此次賽道試駕車型均為S版本，而如何區分入門車型與S版本，最好的方法就是看儀表盤，表底為310km/h的車型為S版本，具備430馬力的最大輸出。
雖然是一款注重操控性的SUV車型，但在賽道上還是能明顯感覺到它與剛剛開過總裁的不同，懸架即使在運動模式也會有一定的側傾，雖然輪胎遠遠沒有達到極限，但車身姿態可能會讓你有所退縮。不過與總裁一樣，Levante的車身依然很靈活緊湊，在面對連續彎道時同樣干脆利落。
而不同之處在于電子系統對于車身的控制要更放開，在某些彎度較大的地方，對于油門過于放縱，可能會引發車尾的滑動，雖沒有完成一個長時間的漂移動作，但這簡單的回正方向也讓這款車多了些樂趣。此外在出發區直道末端，Levante有更高的尾速，具體比總裁高多少，我記憶模糊了。另外值得一說的是，當速度超過130km/h之后，這款SUV將變為純后輪驅動形式。
最后的結尾迎來了GranTurismo S，作為一款跑車，它有著三款車中最好的運動性能。S版與標準版不同，前排中央沒有擋把，而是一個R鍵一個數字1鍵，按下去實現倒車或者前進。你也可以用方向盤后方的換擋撥片來實現切換前進擋，當雙手同時搬動撥片時，自動進入到N擋。
因為擁有最大的動力輸出，所以它在直道末端的速度是最快的，快的讓我有些擔心，怕剎車過晚使得入彎速度太快。值得一提的是GranTurismo S的制動系統只有助力，而電腦卻不會根據你踩下去的速度和力度來幫你增加制動力，所以每一腳下去都很直接，效果更容易掌握。
變速箱在自動模式并不快，而升擋降擋時還有頓挫，想完美發揮出這臺變速箱的性能，也只有切換到手動模式，盡量在紅線前在升擋，降擋時機則要根據當時的轉速來匹配。如果你的油門操作不那么細膩，你會覺得在有些彎道，出彎時動力輸出不暢，因為此時電腦為了你的安全操碎了心，你會看到儀表盤上的穩定系統按鈕在瘋狂的閃爍著。我也曾希望關掉這系統試一試，但轉念掂量了一下自己的技術以及可能會發生的事情，我放棄了這個念頭。
● 體驗Levante四驅系統
賽道部分之外，在另一塊空地，瑪莎拉蒂為Levante設立了一塊場地，來體驗其四驅性能，Q4四驅系統是一套智能的適時四驅系統，中央差速器為多片式離合器結構，后橋為自鎖式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。平時動力會按照10%和90%的比例分配給前后輪，當系統偵測到前輪需要動力時，會在150ms內分配給需要動力的車輪，前后輪的動力分配可以達到50:50。
不過想來Levante的車主也不會開著它去多荒蕪的地方，所以四驅更多是為了操控以及SUV應有的屬性而存在。在實際體驗中，車輛的接近角不算特別大，所以下陡坡和過大坑時要特別小心，而離去角相對來說比較大，不必太過擔心。另外車身在普通模式下還可以再升高兩個高度，這對于提升通過能力會有一些幫助。
在通過交叉軸時，四驅系統會對打滑車輪進行動力再分配，減少空轉，不過效果不算明顯，當然對于越野，我想沒人會對它有苛刻的要求。
● 編輯總結：
賽道的體驗時間其實并不算長，對于賽道駕駛，除了車這個因素以外，每一個彎角的精打細算，每一次踩油門和剎車踏板的力度，都是自己跟自己的較量，是一個自己不斷挑戰自己的過程，這也許是賽車運動最大的魅力吧。（文/汽車之家 祁子鑫）
