一臺立標水晶棕色的奔馳E 300 L停在朗豪酒店門口，車身锃亮一塵不染，在后門處站了一位衣著打扮和車身一樣整潔的司機，帶著白手套，等待著貴賓的到來。此刻這臺長軸奔馳E的氣勢毫不輸在它旁邊的奔馳S級，類似邁巴赫的車門造型給了它端莊的感覺。沒錯，這就是這臺奔馳E想要給它的客戶帶來尊享的感受，夠豪華夠大氣，足以面對任何場合。這也是我對一臺中大型轎車，一臺奔馳所要的期許。
的確長軸距的奔馳E已經足夠好了，從模樣到科技感再到內飾，有里有面，還有性價比，它的出現對于奧迪和寶馬都是很大的挑戰。而且作為中大型車，它也應該這樣，但這些印象都是長軸車型給我的，為什么它又出了個標軸車型，而且還國產了？
帶著無數的疑惑，我接過了這臺奔馳E 200 運動型4MATIC（以下簡稱E 200）試駕車的鑰匙，我試圖以一個消費者的角度去體驗它，看看在一臺成功的長軸車之后，這臺標軸車的意義何在，除了情懷和不拘一格，還有沒有別的理由去為它買賬。
● 一個iPhone 7的差距
在長軸遍天下的中國市場，奔馳還把標準軸距的車型引入并進行了國產，還是個挺新鮮的事。標準軸距的奔馳E比長軸便宜了1萬多元，在價格上并沒有拉開太多。軸距上兩個車正好差了一個iPhone 7(140mm)的差距，那么這一個iPhone7又帶來了怎樣的變化呢？
變短的車身加上一身運動裝備，看上去我覺得和小弟奔馳C級也沒多大區別，褪去了長軸距車型那穩重的模樣，跟換了個外表的車一樣。雖然看著很精神，也做到了運動的一面，但我更喜歡長軸奔馳E端莊的模樣，那才是我心目中E級應該有的樣子。
當然除了軸距的變化之外，奔馳為了讓E級看著更運動，其它一些細節也做了調整。其中我最喜歡的是發動機上的兩條拱線，無論在車外還是車里看起來都挺有力量感，馬上推出的AMG E 63也用了這個設計，我對這臺E 200最滿意的地方。還有一點就在輪胎上了，它用了19英AMG風格輪圈，樣子挺好就是后輪太寬了，達到了275mm，而且還是個四驅車，大寬胎對于油耗和噪音，都會有一定影響，扁平比也有35，輪胎對舒適性可能也會有點影響了。
● 和奔馳C級真的超級像
可我還有我的同事們越看越覺得它像一臺變得精致版的奔馳C級，本來C/E/S的長軸距車就已經分不清了，這又來了個標軸的E，就連我們這些經常接觸車的人都分不出來了，這不我找了輛奔馳C 200 L運動型來，放一起看看外觀，也跟您普及下以后如何快速認出長軸C級和標軸E級，雖然難度比較大吧。
通過前后燈組，大概能分清長得非常像的哥倆了，當然除了殼子它們還有非常多不一樣的地方，那些才是精髓，如果你只是個外貌黨，看著倆車差別倒是不大，還能少花點錢，純看外觀的你買個C級就夠了，如果不是，那他們內在的差別可大了去了。
● 同級最好內飾
其中能看得到的最大區別就是內飾了，奔馳E級的這個內飾真是沒誰了，同級豪華設計感最好的，用料也不錯。有人說它沒了那塊12英寸的液晶儀表盤會有點怪，我覺得還好，運動車型配個機械表沒延遲感受更好。
從做工到用料，它都保持了長軸奔馳E級的水準，甚至做工還要比長軸車型更扎實一些，這是好的地方。配置上我們這臺試駕車選裝幾乎都上天了，能選的都選了，甚至還有空氣懸架。以它的基礎配置來看，它和同等級的長軸就差個液晶儀表，在乎這方面的不用擔心太多。這里說一下面對這種類繁多的選裝件，不到8000元的柏林之聲音響是最值得選的，B格也高了，享受也好了。
不知道你對標軸的后排空間有多少期待，對比下就知道了，同一個174cm的體驗者，標軸奔馳E要比長軸奔馳E少1個拳頭還多，差不多也就是軸距上iPhone 7的差距；比長軸奔馳C的后排腿部空間也少了幾指，拋去這些硬數據，單論坐的感受，只要身高不超過180cm，都不會太憋屈，只是沒那么舒服罷了。
另一個不太舒服的地方體現在座椅上，我對長軸奔馳E級的頭枕評價很高，不論是前排還是后排都更貼近奔馳S級，而這臺標軸的奔馳E都更貼近奔馳C級的感覺，一是頭枕偏硬，二是座椅中間的凸起比較硬，開了這幾天一直沒找到個舒服的姿勢，這兩點是我對它內部不太滿意的地方。
● M274 2.0T低功率發動機+9AT
動力系統依舊是我們熟悉的那套2.0T低功率發動機+9速自動變速箱的組合，和長軸車型沒什么區別，但它增加了一套四驅系統，還選裝了空氣懸架，整體車重可不低，還有那么寬的一套輪胎，對于它的動力我沒報什么希望。
之前長軸距車型我也只接觸過高功E 300 L，低功的發動機對這臺標軸的E在運動性上可能會有一定的影響，還有一點就是四驅，北方的冰雪路面它的實用度可能高一點，可對性能也會有影響，開起來會覺得它沒勁兒嗎？
● 與長軸車型完全不同的駕駛感受
它還是我之前試駕過的奔馳E級嗎？長/短軸都在市面銷售的車型有不少，很多車型我都同時試駕過，也包括5系在內，但像這臺標軸E和長軸距E所表現出的差距是曾經沒有過的體驗。
在市區里我用之前駕駛長軸距E的方法，四平八穩的起步，注意力集中地觀察著路面，盡量以優雅的方式和它第一次接觸。而它給我各方面的感觸都和之前不太一樣，整體緊實了很多，即便是平常駕駛，也會體驗到它想給你更運動的感覺，而且是那種盡在掌握的。轉向手感很直接，車身的反應同樣靈活，基本上做到了指哪打哪，這是長軸距車型所不具備的。
同時它還有著屬于奔馳的那種厚重，既保持了運動又不輕浮。我想這和它所選裝的空氣懸架有一定的關系。我原本以為它很薄的胎壁會把振動清晰的傳遞到腳底和手上，可這個空氣懸架它能有效的過濾掉那部分細碎的振動，呈現出高級感。在大的顛簸部分，它處理的干凈利索，充分的化解了沖擊。它開起來很有韌性，綜合表現比長軸距E級和C級都要好。
在溫文爾雅的像開長軸距奔馳E駕駛了一段時間后，我決定還是開啟它應該有的模式，切換到SPORT+，全力踩下油門，它給我帶來的加速感打消了之前的顧慮，四條輪胎穩穩地抓住地面全力把你彈出去，給你帶來的沖擊感肯定讓你滿意?？蛇@種加速感沒有持續太久，過了50km/h這種暢快的感覺就會減弱，畢竟車沉輪胎寬，動力賬面數據也一般，后程有些吃力，我們實測的成績也應征了這點。
四驅系統加上4條寬輪胎，這臺2.0T發動機所爆發出的動力不足以讓它與地面失去摩擦，起步的瞬間非常的穩健，車頭會有個明顯的上揚，沖出去的氣勢很猛。
起步的瞬間G值可以達到0.9，這可是非常大的加速力度了，坐車里可以明顯感覺出被彈出去，但加速度在后面的過程逐漸減小，后勁兒不足。最終8.2秒的0-100km/h加速成績在情理之中，如果車重沒這么大可能成績會更好一點，8秒出頭的成績算是夠用了，但不算很運動，別抱太大希望。
剎車一直是奔馳的強項，不僅成績好它的腳感也非常棒，踩著很有信心，它比長軸距E級的剎車踏板踩下去更緊實了。
37.92米的剎車成績在同級中也屬于頂尖表現，4條款輪胎能夠穩穩地抓住地面，每次剎車都很穩健，連續十腳剎車差距不大，它的表現足夠讓人放心了。
● 繞樁可控性高
采用了空氣懸架的這臺試駕車側向支撐表現不錯，在繞樁時沒有很明顯的側傾，懸架壓縮到底時能夠有效地回彈。它整體開著更偏向后驅車，車尾循跡性不錯，你能夠掌控的了。還有一點就是靈活的轉向，它變得更精準，繞樁時候很有信心，操控不錯。
● 性能測試視頻
● 噪音表現出色/油耗不理想
噪音的表現挺讓我驚喜的，車里聽著是挺安靜的，測出來的成績更是如此，全面低于我們推薦的平均值。我原本以為寬輪胎會對胎噪影響很大，這次它的表現足夠好了。高速巡航時噪音低也得歸功于9AT，正常行駛時100km/h就可以手動升到9擋，110km/h它會自動升到9擋。在這個擋位高速巡航只有1600rpm，發動機的聲音很小。
油耗雖然低于我們的平均值，我個人覺得還是稍微有點高了，接近11L/100km，比同排量的大多數車型都要高一點。我想這和它四驅比較沉的車體還有寬輪胎就有關系了，我還是全程開著ECO以比較溫柔的方式駕駛，開的猛一點油耗會更高。
這臺奔馳E的設定更傾向于駕駛員，它是一臺適合自己開的中大型車，褪去了長軸豪華優雅，換上了一副依然帥氣但能出入更多場合的裝扮，而選擇它的人群也必定是放蕩不羈追求自我，它注定不會被大多數人所接受，只屬于那些有著自己生活理念的少數人。
● 總結：
回到我們的開頭，為什么需要一臺國產奔馳E呢？長軸距的奔馳E已經足夠好，幾乎可以滿足所有人對于一臺中大型車的需要，它豪華，有面還有品牌；往下還有性價比和實用性都很不錯的奔馳C級，為什么要國產一臺標準軸距的奔馳E級呢？
它在駕駛能給你的比長軸距E級更純粹，這也是C級所無法比擬的地方，轉向，底盤，操控各個方面都有著更優異的表現，另外它還有著運動的外觀和依舊豪華的設計感。這是一臺屬于駕駛者的奔馳E級，開著它你會有更多的參與感，而不只想坐在后排或者為家人服務。它可能是一個有點自私的產品，一個屬于你的產品。當然國產也是為了把它的價格做的更親民，帶給更多有自我精神和享受駕駛的那部分人。（文/圖/攝 汽車之家 曹昊旻）
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