周末，天還沒亮就起個清早趕往機場飛向中、俄、蒙交界的海拉爾，那里的最低氣溫已經到了零下30度，但我沒有太多的疲憊和擔憂，因為不同于北京，那里迎接我的會是未經工業侵蝕的“無色透明”的清新空氣；草原、林海、北國霧凇，到處是白皚皚壯闊的雪景；當然，作為一名評測編輯，此行的主要目的并不是賞景，更令人期待的是，我要在冰雪中試駕長城哈弗的旗艦產品——哈弗H9，和這個大家伙一起，在冰雪路面上撒撒野。
●車型簡介
哈弗H9采用非承載式車身，定位于“豪華全地形越野車”，和普拉多類似。車身尺寸4856mm/1926mm/1900mm，軸距2800mm，外型比普拉多稍大，軸距相當，整體的外觀設計很容易看出普拉多的影子，關于這點爭議就不多表述了，相信網友們心里都有自己的一桿秤。外觀內飾、駕駛感受、測試成績的詳細介紹可以點擊鏈接回顧：《追夢赤子心 哈弗H9 2.0T 6AT性能測試》。
H9全系只有四驅車型，采用前雙叉臂獨立懸架和后多連桿非獨立懸架的結構，搭載的是來自博格華納的適時四驅系統，豪華和尊貴型有后輪間多片離合器式的限滑差速器，低配車型可以選裝，車內有選擇四驅模式的控制旋鈕。如果你想更細致地了解這套博格華納的四驅系統，這里附上鏈接：《匹配自主SUV 博格華納適時四驅引入國產》。
H9是為那些有著強烈越野需求或情懷的人準備的，之前我的同事苑璐也曾去往博世位于牙克石的測試場地，在冰雪中試駕過H9，點擊鏈接回顧：《體驗它的內在實力 冰雪試駕哈弗H9 2.0T》。這次我則是在長城官方的場地中體驗，時隔兩年之后，不同的場地，強調四驅性能的H9會有怎樣的表現呢？話不多說，我們入正題。
●繞樁和緊急變線
第一個項目是繞樁和緊急變線，可以體驗到H9在冰雪路面上的極限，也可以檢驗它的ESP的功力。先進行繞樁，進樁前收油并輕含油門控制住車速，舒緩、輕柔地對待方向，盡量將線路拉直，在每一次變向時都離樁筒盡可能得近些。
切忌大腳油門、大把方向來操控，在濕滑的路面上，這樣的行為基本都是徒勞。我將車速控制在了合理的范圍內，整個過程中，ESP并沒有介入，整車的姿態非常順暢，速度也不慢，我正沾沾自喜，絲毫沒有預料到，好景不長，緊接著的緊急變線項目，這附著力極低的積雪路面就會給我一個下馬威。
緊急變線我依舊是照著繞樁的思路，進樁前收油打方向，一切都還算順利，但是，第二次向右變線時，出現了一個大的失誤，我打方向的時機晚了，眼看寬大的車身并沒有循著正確的軌跡行駛，此時我能怎么辦？剎車？那無疑會直接讓車尾甩出去。而我的實際操作完全出于我的下意識，不斷加大打方向的角度。在前輪已經突破抓地力極限的情況下，這樣的行為顯然無濟于事，我只能眼睜睜看著車子撞向樁筒......
有了失敗的經驗，再一次嘗試時，我尤其注意控制走線。車子在冰雪路面上的極限要比平常的道路低得多，這也讓你可以在相對較慢的節奏中，更細致地控制車身行駛的軌跡。我特意按照外內外的走線，將最后兩個彎角拉直，提前打了點方向。果然，整個動作順暢多了，車身自然向著出彎的方向行駛，感覺離極限還有一段距離，我再輕輕多給了點油，駛離樁筒時車尾順勢發生了一點滑動，很自然的一個反打方向修正，順利完成。只要操作合理，H9在冰雪路面上的服從性還是很強的。
從繞樁和緊急變線就可以看出，控制初始速度是重中之重，如果在進樁前速度就過快了，那等著你的一定是嚴重的推頭。控制好速度，千萬不要貪快，溫柔地對待方向，H9的四驅系統會輔助你完成這些動作，即使ESP介入，動作也比較輕柔，不會讓你覺得有很突兀的切斷動力和制動的動作。
●坡道行駛
廠家為我們安排了三種不同角度的坡道，我當然會直接選擇坡度最大的20%的坡道。上坡很輕松，直接給油就上，H9應付這個還是非常輕松的。
倒是下坡值得說道說道，打開陡坡緩降功能，駛下坡道，讓電子系統自己控制速度，此時的速度在12km/h左右，這個速度并沒有太大的安全感，我還是會不由自主地加一點剎車，H9并不會根據你剎車的動作自動將陡坡緩降的速度調節得更慢些，同時也沒有手動調節陡坡緩降速度的功能，這樣的陡坡緩降顯得有些雞肋。
●小型冰雪拉力賽道
廠家在積雪中“挖”出了一條一公里左右的小型拉力賽道，用來體驗H9在冰雪路面的綜合性能，有較高速的彎道，也有角度很大的調頭彎，不啰嗦，上！初段的線路并不刁鉆，幾個連續的常規彎道，控制好車速，注意下外內外的走線，基本沒什么問題。中段有一個高速的圓弧彎道，貼著內線走，舒緩的線路勾引著我不斷地給油，出彎時發現，車速快了，又開始推頭了。副駕的教練不斷提醒我：“維持住方向，維持住！收點油！”一直的駕駛習慣驅使我沒有在這個時候踩一腳剎車來添亂，完全照著他的指令做，車速稍微慢了些，輪胎一點點恢復抓地力，接近出彎點最外側時，前輪重新開始服從我的指令，嗚，虛驚一場！
緊接著就是一個低速的調頭彎，樁筒的擺放方式也很具有欺騙性，行進途中彎道的角度會越來越大，很容易讓人在入彎前錯誤地判斷彎心的位置，好在熟悉線路時我特意留意了這里。將車速降下來，晚一點入彎，彎心點靠后，可以提前將線路拉直、出彎給油，順利通過。后段就很簡單了，可以加速通過的假彎，給油快速通過就好。
●圓環冰道
在測試場的最后一個項目是圓環形的冰面道路，先用開啟ESP的方式駕駛。應著腳下的油門，車速慢慢提升，不可避免地出現了微轉向不足的姿態，這時加大打方向的角度是無濟于事的，只會讓推頭更嚴重。輕微收點油，回一點方向，前輪很快恢復了抓地力。而關閉ESP之后，則就是玩樂時間了。
駕駛一輛高大的非承載式車身的四驅SUV在附著力極低的冰面上漂移，聽上去就挺新鮮的。它的操作方法也和后驅車很不一樣，它并不是通過給一腳大油讓后輪突破抓地力極限來起漂的，而依舊是循序漸進地加速，車速一點點上去，車尾開始變得不太安分，輕微反打一點方向，維持住油門，利用四驅系統的驅動力，推動四個車輪滑著前行。
調整姿態的原理也很好理解，當車身指向彎心趨向于掉頭時，往彎外反打方向并給油；車身遠離彎心時，往彎內修正方向并給油，一定要利用好四驅系統，用驅動力來推動車身，如果修正方向的同時不配合油門的動作，那等著你的只能是個略顯狼狽的spin。
●離開了測試場，哈弗H9是輛怎樣的車？
結束了測試場地的體驗之后，廠家安排了一個簡單的叢林穿越。駕駛起來沒有什么技巧可言，深深的車轍給H9提供了天然的軌道，照著已有的軌跡行駛就好。此時方向盤的力度很輕柔，很可控，高大的車身和206mm的最小離地間隙在顛簸路面上也給了我很強的安全感。
畢竟受限于非承載式的車身，懸架的動作雖稱不上有高級感，但在面對細碎的振動時也變現出了應有的從容，整體感不錯。游刃有余的姿態促使我越開越快，一個較大的顛簸處，車子發生了明顯的拋跳，劇烈的上下起伏非常考驗懸架的本事，H9這時沒有掉鏈子，振動過后車身很快恢復了穩定和平靜。
●總結
在測試場里不同的項目上，哈弗H9基本表現出了它該有的實力，但下坡時陡坡緩降的確是個問題，這不僅僅是一項功能體驗不好，對于缺乏越野經驗的人來說，偏快的下坡速度還會有一定的安全隱患。到了更日常的叢林越野冰雪路面時，H9所表現出的從容和淡定就比較符合廠家給其“豪華全地形越野車”的定位了。
嚴格意義來說，至今為止，哈弗H9依舊沒有旗鼓相當的對手。我理解中的它，在產品力上需要向更高級的產品看齊，售價上需要綜合考慮成本和消費者對中國品牌車型的接受能力，它做的夠好么？這個問題還是留給市場去回答吧。（文/圖/攝 汽車之家 徐超）
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