在我心中沒有雪的冬天是不完整的，霧霾連連的北京已經很久沒有見到下雪。為了彌補心中的遺憾，我登上了前往長白山的飛機，去參加捷豹路虎組織的冰雪試駕。讓人出乎意料的是，這次冰雪試駕的主角并不是路虎攬勝這樣的越野好手，而是更偏向城市駕駛的攬勝極光。長白山的冬季寒冷漫長，林間雪深有齊腰厚，在這樣的環境下駕駛極光，它能行嗎？
◆外觀內飾簡單回顧
我們實拍的2016款攬勝極光智享版長、寬、高分別為4370mm、1900mm、1635mm，軸距達到了2660mm。低矮的車身和流線造型讓其犧牲了不少后排的乘坐空間，空間表現在同級別中并不占優勢。
新款極光外型上最大的改變來自車輛前包圍造型和前后車燈的設計。前車燈內部進行了重新的設計，霧燈處采用了面積更大更夸張的蜂窩狀裝飾板，車頭整體感覺更加運動。
車身側面線條是極光最迷人的地方。車頂采用前高后低的設計，搭配黑色C柱營造出懸浮車頂的效果。雙腰線的設計很硬朗，展現出了很強的力量感。前翼子板上方弧形的邊緣設計也成為其他車型爭相模仿的造型。
內飾的造型運用了大量的直線條設計，給人感覺簡潔明了。內飾的用料非常講究，中控臺及門板處均采了皮質材料包裹+縫線的處理。方向盤為皮質包裹，內有軟性材料填充，大小適中手感出色，但是只支持四向手動調節。
作為全系中的次頂配車型，車輛配備了包括一鍵進入、一鍵啟動、電動座椅、電動尾門、并線輔助、胎壓監測等功能，其中車輛的方向盤加熱、座椅加熱以及前風擋加熱功能在我國北方極其實用，讓我們在嚴寒中倍感一絲溫暖。
車輛前排的乘坐空間要優于后排。后排由于受到下壓的車頂設計和軸距的影響，頭部和腿部空間都并不富裕。車輛四個乘坐位均沒有裝配車頂扶手，這讓乘客在越野行駛時缺少相應的握位，很不習慣。
攬勝極光搭載的是一臺2.0L渦輪增壓發動機，匹配采埃孚的9速手自一體變速箱。這套動力總成在行駛中表現的不錯，動力響應來的很快，變速箱換擋平順，幾乎很難察覺到任何闖動，在車速超過90km/h車輛即可掛上9擋。車輛還配有運動模式，只需輕輕下按換擋旋鈕，撥到S擋，通過換擋撥片來控制變速箱的擋位升降。
◆林間積雪道路體驗
我們都知道行走在積雪道路上，四驅車更具有優勢。國產攬勝極光搭載了一套ZF（采埃孚）的適時四驅系統，可以控制前后軸以及左右車輪的動力輸出：位于前軸的PTO分動箱可以切斷后軸的動力輸出，使極光像兩驅車一樣行駛，節省動力消耗；當前輪的附著力有限，難以應對復雜路面的時候，動力會在300毫秒內輸送到后輪，使車輛由兩驅變為四驅；后橋中央還安裝了兩組離合器片，為左右兩側車輪提供不同的動力輸出，實現輪間動力的實時分配，更有利于車輛脫困。
除此以外，攬勝極光還搭載了全地形反饋適應系統，支持普通、草地/沙礫/雪地、泥沼/車轍、沙地四種模式選擇。在開啟草地/沙礫/雪地模式后，車輛由兩驅切換為四驅模式，變速箱減小車輪的扭矩輸出，并默認為二擋起步以控制輪胎打滑。
然而，我們的試駕車輛并沒有被換上一套雪地胎，使用的仍然是原廠的倍耐力蝎子四季胎，規格為235/55 R19。有雪地開車經驗的人都知道，再強大的四驅系統也不如換套好抓地力更強的雪地輪胎，當地路上行駛的車輛很多都更換了雪地胎就從側面印證了這一點。
沒辦法，裝備不夠，我們只能用“技術”來湊了。試駕的前一天長白山飄起了雪，這使得剛剛被“踏平”的道路再次被大雪覆蓋。車隊剛一上路，車輛的行車電腦就發出了胎壓過低報警，我們下車查看后發現右后車輪上扎了釘子。
我們首先想到更換備胎，但是極光配備的并不是全尺寸輪胎。胎面較窄的輪胎由于與地面接觸面積小，不能獲得足夠的摩擦力，比較不利于雪地駕駛。為謹慎起見，車隊決定找地補胎再繼續上路。
一番波折后我們來到了林間的道路，此時的積雪已經有腳踝那么高。為了安全，我們盡量將車輛保持在路中間積雪較薄的地方行駛，一方面由于積雪覆蓋，路兩邊的情況很不明朗，潛在危險隨時可能出現；另一方面道路兩邊堆積的大多是軟雪，車輛靠近時會產生很大的阻力從而被吸住車身，陷入困境。
在編隊行駛時，前車已經為我們開辟了道路，避免陷車最簡單的方法就是壓在前車留下的車轍中行進。穩住方向，含住油門，借助車輛的慣性甚至可以幫助車輛通過一些積雪較厚的路面，這比任何電子設備的輔助更行之有效。如果車輛不小心騎上了軟雪，稍有經驗的車手還能夠隨著車身擺動，通過反打方向的方法把車身調整回來。
眼前這輛攬勝極光因為沒能壓在車轍上行進而滑進了路旁的軟雪。車輛雖然開啟了雪地四驅模式，但是無奈車輪在如此滑的地面上無法獲得足夠的抓地力，蠻力地轉動方向和猛踩油門只能使車輪打滑空轉，越陷越深不能脫困。
我們首先嘗試著通過倒車的方法使車輛退回到之前的車轍中去，掙扎了一番后還是失敗了。無奈，我們只能下車，拿出事先準備的鏟子刨開車輪附近的軟雪，試圖幫助輪胎增大一些附著力，再借助人的力量使車輛重新回到車轍路上。
雪地行車經常在轉彎時會發生推頭（轉向不足）的情況，車輛前輪因為突破了抓地極限，不能繼續沿著所打的方向轉彎而沖出彎道。這種情況發生時，一定不能一味地死打方向，應收油采取緩地慢制動使車身穩定下來再調整方向。此時，車身穩定系統也會介入工作，通過對內側車輪施加制動力減輕轉向不足，幫助駕駛員修正車身。
在雪地駕駛了一段時間后，我逐漸對路況和車況都有了一定的熟悉，于是打算試探一下極光的四驅系統究竟性能如何。我們將全地形反饋系統切換回普通模式，嘗試在積雪較厚的路面上深踩油門來觀察這套適時四驅的工作狀態。
在車輛勻速行駛并未發生打滑的情況下，車輛能夠保持以前驅狀態行駛。深踩一腳油門后，隨著儀表盤上的車身穩定系統指示燈不停地閃爍，前輪發生了明顯的打滑。攬勝極光的這套四驅系統在很短時間內做出響應，將車輛切換為四驅模式，把動力輸出到后面兩個車輪。此時只要穩住方向盤，車輛的輕微扭擺完全可控，在車身穩定系統和四驅的加持作用下繼續保持穩定的姿態，并不會發生失控的情況。
事實證明，即使在雪地上選擇普通模式駕駛車輛，在車輪發生打滑后，系統也會聰明及時地將動力輸出到四個車輪上，增強了車輛在雪地上行駛的穩定性。
如果要想駕駛攬勝極光在雪地上撒個歡，也是件非常容易的事情。只需要先關閉車輛的車身穩定系統（如果不關閉車身穩定系統，系統在車輛甩尾時通過控制發動機輸出、對外側車輪施加制動力等方式穩定車身狀態），在打方向的同時深踩油門。突如其來的動力使輪胎在瞬間失去了抓地力，空轉著揚起白雪，帶動車輛尾部劇烈地扭動起來。此時，將方向盤順著車尾甩動的方向反打并不斷修正，車輛便會在雪地上漂移起來。
極光的轉向手感中值位稍偏重，對路感的反饋比較到位。由于雪地行車時，車輛的時速不會很高，轉速基本維持在一定的范圍內，這就對車輛的低扭提出了較高的要求。極光搭載了渦輪增壓發動機，轉速在1800rpm左右便進入了扭矩爆發區間，動力來的并不突兀，這既保證了低扭時足夠的動力又避免了動力突然爆發時引起的車輪打滑。
極光的底盤很整，對路感反饋很到位，行駛中轉彎、變相并不拖沓。懸架的調校偏硬，彈簧壓縮行程較短，對大的振動處理明顯優于細小的振動。在林間行駛時碎石細小的顛簸幾乎毫無過濾地傳遞進車廂內，一定程度上降低了乘坐的舒適性。
總結:
通過短暫幾日的冰雪體驗，攬勝極光在冰雪中展現出了諸如低扭強勁、底盤優異、配置實用等優點，同時也暴露出在空間和懸架濾振性方面仍有很多提升的空間。由于雪地輪胎的缺席，我們并沒能見識到極光這套四驅系統的全部功力，有些遺憾。為了彌補車輛準備上的不足，我們通過雪地駕駛相應技巧的運用和充分的后備保障，最終經受住了林海雪原的考驗，在冰雪世界中好好體驗了一番駕駛的樂趣。（文/攝/圖 汽車之家 王賡 部分圖片來自官方）
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