等待起飛的過程是無聊的，望著舷窗外還沒融化的積雪，我不由地回憶起這幾天的旅程。還沒有見到它，我已經經歷了3段航程，算上這段就應該是4段了，近9000公里的終點，是位于瑞典北部的厄斯特松德。這座人口不到6萬人的小城市，這幾天迎來了世界各國的汽車媒體，他們到此的目的跟我一樣，都是為了它——沃爾沃V90 Cross Country（以下簡稱V90 CC）。
對中國朋友來說，一提到跨界旅行車，可能第一個想到的都會是奧迪的Allroad系列，但鮮為人知的是，沃爾沃早在奧迪allroad quattro推出的三年前，就已經將這個理念變為現實。
從1997年最早的V70XC到XC70，再到今天的V90CC，二十年的時間，變的是名字，不變的是沃爾沃對于這類車型的堅持，甚至有的時候，我覺得他們可能是對這種車有特殊情節，以至于還會出現S60 CC這樣詭異卻讓人心生好奇的車型。
好了，言歸正傳，從斯德哥爾摩到厄斯特松德，500公里的航程說快也快，取完行李走出機場，送我們去酒店的不是大巴，一排嶄新的V90CC T6 AWD已經打算盡一盡地主之誼了。握住方向盤，我與它的故事就此開始。
我們這次試駕的V90 CC都是T6四驅版的，而未來引入國內的則是T5四驅版，兩個版本都是2.0T發動機，只不過T6是雙增壓的，而T5是單渦輪增壓，變速箱來自愛信的8AT。其實日常駕駛T5、T6差別不是很明顯，但高速時的再加速能力會有較大的差異。
雖然是第一次駕駛V90 CC，但我并不覺得陌生，因為就在幾個月前，我還和它的兄弟，進口版的S90 T6相處過一些時間。兩款車的動力系統是完全相同的。320馬力的最大功率以及400牛·米的最大扭矩都是6缸級別的，它沃德十佳發動機的功力我也是領教過的。
與奧迪allroad采用空氣懸架的傳統不同，瑞典人在這方面有著自己的想法（后軸上為空氣彈簧，只負責保持車尾部的水平。），前雙叉臂后整合連桿式多連桿結構，便是他們拿出的方案。且前懸架的上下控制臂、軸承座等全部用的是鋁合金材質，后懸架采用復合葉片彈簧有效減輕了簧下重量。
這一代的S90在操控上沒少下功夫，所以V90 CC也算是有個好底子。方向盤的手感適中，有一點曠量，但總體指向挺清晰的。懸架的韌性也很好，過彎側傾并不嚴重。和S90一個很大的不同就是它的懸架的舒適性更好，從機場到酒店一路基本以冰雪路面為主，有時候會夾雜著一些碎石和土塊。懸架對這種細碎振動的處理很到位，車內幾乎感覺不到。
V90 CC的減振器不像S90那么緊繃，損失一些路感換取一定的舒適性，我覺得是值得的。畢竟V90 CC就是一款讓你帶家人遠離城市喧囂的車，一路上舒服點沒什么不好。
這臺變速箱的表現，與之前我試沃爾沃90系列上其他車型時的感受差不多，日常駕駛時，它快速、細膩的升擋動作讓人很難察覺，但在連續的急加、減速時，會給人有些手忙腳亂，跟不上節奏的感覺。
V90 CC的四驅系統同為第五代瀚德，日常行駛動力按95:5分配，基本就是一個前驅車，穩定、省油，后輪打滑時，動力依靠前后軸之間的多片式離合器向后傳遞，最多50%。在冰湖上，可以很輕松的使用V90 CC進行雪地漂移，雖然是四驅車，但樂趣可不低。
