說起途樂，大部分朋友都會想起硬派這個詞，可這款曾風靡一時的越野利器，近幾年似乎離我們越來越遠，究其原因，這一代（Y62）途樂變豪華，變舒適，變圓潤了，價格也曾上升到百萬級，那它的內在還是之前我們熟悉的那樣嗎？
說起途樂，它其實有著很長的故事，從1951年第一代車型問世開始，發展至今已有60余年的歷史，我們比較熟悉的途樂是第四代（Y60）和第五代（Y61）車型。
[圖中Y60和Y61都經過不同程度的改裝]
這兩代車型憑借著堅固的車身和可靠的性能得到了眾多越野愛好者和西北地區人民的喜愛，時至今日，這兩代車型還依舊活躍在國內各類越野賽事中。
不過第六代途樂（Y62）車型，顛覆了人們對途樂車型的固有印象，雖然它尺寸夠大，看著夠威猛，但曾經“鐵血硬漢”的形象一去不復返。
同時，為了迎合更多的消費者，第六代途樂（Y62）放棄了之前前后整體橋式的懸架形式，采用前后雙叉臂式獨立懸架的新一代車型能夠更好的提升車輛舒適性，不過仍然采用非承載式車身的它在告訴人們，“我并沒有妥協!”。
為什么途樂一下子降了40萬元呢？這是因為目前途樂的官方代理渠道已經從鄭州日產轉移到東風日產，而東風日產根據市場的情況對途樂的售價進行了調整，希望能扭轉此前銷量不佳的狀況。
你可以說擁有上一代日產家族化設計語言的途樂（Y62）前臉不夠霸氣，但其側面和尾部絕對會讓人印象深刻，說實話原先我覺得途樂（Y62）透明的尾燈不算太好看，但在沙漠里，這種設計別有一番味道。
環抱式的設計，能和身體接觸到的地方幾乎全是皮質材料包裹，你可以說它老氣不時尚，但它確實足夠豪華，如果之前我還能給它挑出點毛病的話，那現在只賣79.8萬元的它，我覺得之前的問題都不是問題了。
官方進口到中國的途樂只有一個配置，它擁有并線輔助、車道偏離預警、自適應巡航、360°全景影像、前排座椅加熱/通風，后排座椅加熱以及后排顯示屏等等配置，它要比平行進口來的中東版車型配置高不少，但現在的兩者的價格卻差不多。
因為我們這次拿到的試駕車也不是2016款最新款車型，第六代（Y62）車型自引進中國來也沒有發生變化，想了解更多途樂（Y62）車型靜態部分的朋友，可以點擊下方圖片查看我們之前的文章，下面我們就一起進入試駕環節。
● 公路試駕感受：
這款5.6L V8自然吸氣發動機和英菲尼迪QX80上的一致，具備C-VTC進排氣連續可變氣門正時控制系統、VVEL可變氣門升程技術和缸內直噴技術，只是功率調校的要比QX80低，但其398馬力（293千瓦）的最大功率和555牛·米的最大扭矩，在參數上也要強于雷克薩斯LX570上的5.7L發動機，這里我不得不再提一下售價的問題，因為和競爭對手相比，途樂79.8萬元的官方指導價和一汽豐田4.0L（V6）的蘭德酷路澤官方指導價差不多。
途樂的方向盤從左到右打滿需要3圈半，低速時比較輕盈，高速時回饋力有所增加，上手沒什么難度，加上強勁的低扭表現，這車開起來并不像看上去那么笨，如果能夠適應寬大的車身，我想一個嬌小的女士也都能輕松駕馭它，當然停車入庫另當別論。
一腳油門下去變速箱會有半秒左右的延遲才會降擋，需要提醒大家的是，途樂上的這款7速手自一體變速箱只能一擋一擋往下降擋，它不會給你從5擋一下降到3擋，它必須是5擋降4擋再降到3擋，當然需要這種連續降兩擋的機會極少，憑借較大的扭矩輸出，降一個擋后就基本能滿足所有需求。
我在120km/h巡航時，發動機轉速不到2000rpm，但這時我突然切換到手動模式，轉速表會伴隨著兩下頓挫微微上升，而行車電腦顯示目前處于5擋，變速箱在這時默認你切換到手動模式時是要加速，所以自動幫你依次降了兩擋，整體表現還是比較智能的。
途樂巡航時底盤表現非常穩健，大多數路面上的信息它只能通過輪胎與路面接觸時發出的聲音來回饋，偏向舒適的懸架加上柔軟厚實的座椅，能夠過濾掉大部分的細碎振動，再加上車輛本身隔音降噪能力表現不錯，聽著BOSE音響開在這筆直的高速公路上，真是一件非常愜意的事情。
因為試駕條件有限，我不能為大家模擬城市道路測試油耗，在試駕途中的一個加油點，我把行車電腦全部清空，高速行駛了一百多公里后，表顯平均油耗為百公里13.5L，對于整備質量2.87噸外加4名乘客，并且配備5.6L發動機的途樂（Y62）來說，我表示認可，之前有朋友說中規版車型所配備的100L油箱偏小，對于高速巡航來說夠用，但是如果在長途跋涉或者穿越沙漠等情況下確實需要一個大一點的油箱，如果原廠能提供副油箱供越野愛好者選裝那就再好不過了。
過了高速公路后，我們試駕路線要先經過一段中國越野拉力賽在內蒙境內的雅布賴賽段，然后抵達巴丹吉林沙漠進行沙漠穿越，最終到達被稱為沙漠珠峰的必魯圖峰，而我們駕駛的車輛則是沒有經過任何改裝的途樂（Y62）。
我們知道像天籟、奇駿這類追求舒適性的車型，日產會把它們的懸架調校的很軟，一些細碎振動能過濾的很好，但快速通過連續起伏的路面時，它們的減振器因無法快速吸收彈簧所產生的振動，導致坐在車上感覺忽忽悠悠就像坐船。在我沒接觸途樂（Y62）之前，我覺得它的表現也會是這樣，但在雅布賴賽段疾馳時，它的減振器能干脆利落的把振動都吸收了，完全沒有那種坐船的感覺。
四輪減振液壓缸通過2套油路系統相連，通過蓄壓器的作用可實現不同強度的側傾剛性與懸架靈活性，既可提升高速行駛的穩定性，又可帶來惡劣路況的通過能力和駕乘舒適性，這套系統除了可以降低惡劣路況的車身顛簸外，當車體發生傾斜，液壓油泵還會增強外側減振的阻尼，減弱內側阻尼，抑制車身傾側。
我們駕駛的車輛是3號車，駕駛頭車的是被譽為“沙漠之王”的中國越野車手劉昆，他就駕駛著前面那臺黑色途樂（Y62）在這里一度跑到了150km/h，我們雖然開不了那么快，但也在后面奮力追趕，因為速度較快，通過較大坑洼路面時車輛會受到極大的沖擊力，這時非承載式車身結構提供了強有力的支撐，這就是途樂還在堅持采用大梁式車身的原因，雖然它的前后懸架為車輛的舒適性做了妥協，但從它的車身結構來看，它追求硬派的初心并沒有改變。
穿過雅布賴這段碎石路，我們到達到了巴丹吉林沙漠，這里是高低海拔落差最大的沙漠，進沙漠前，給輪胎放氣，把途樂的駕駛模式旋鈕調整到沙地模式，并且關閉車身穩定系統，還拔掉了ABS傳感器的保險（后文會說為什么要拔ABS和關閉車身穩定系統），這里需要提醒大家的是途樂的車身穩定系統是默認開啟的，在沙漠中每次重新著車時都需要重新關閉車身穩定系統。
途樂的中央限滑差速器是多片離合器結構，在自動模式下，前后軸扭矩在1:99和50:50之間自由調節，選擇“4H”后，這組多片離合器將被鎖止，前后軸扭矩固定為50:50輸出，“4L”是低速四驅擋位，進一步增強扭矩。此外，途樂的后橋帶有牙嵌式差速鎖，通過電子開關進行控制，實現左右后輪的剛性連接。
在沙漠里有些坡因為太陡，發動機所提供的動力無法讓車輛一下沖上去，這時就需要從坡底慢慢向上繞，繞的方法就是在沙山的側壁上畫圈，從小圈開始慢慢畫到大圈，每一個小圈都能為車輛提供一定的勢能，當有足夠的勢能轉化成動能的時候，就能把車悠到沙漠的側壁上行駛，或者翻過沙梁了，通過樣勢能和動能的不斷轉換，最終爬上高峰，這就被稱之為涮鍋。
在面對這種非常陡的長下坡時，除了使用發動機制動外，還需要踩剎車，這時是需要車輪抱死的，這樣才能把輪胎前方的沙子鏟起來，從而產生阻力，如果不拔ABS，系統不會讓輪胎抱死，也就沒有這種效果，當然這是高手在表演，如果大家沒有經驗，還是建議不要嘗試。
沙漠中駕駛有時候需要在沙坡的側面行駛（掛壁行車），掛壁行車最關鍵的是一定要有速度，只要有速度，車就不會掉下來，當然坡度越大，對車輛動力的要求就越高，如果速度不夠，車輛會發生側滑，如果此時不及時向坡下打方向，可能會發生翻車的危險，途樂（Y62）強勁的動力再加上車手高超的駕駛技術完成這種坡度的掛壁行駛沒問題。
最終我們來到了被稱作沙漠珠峰的必魯圖峰腳下，由劉昆老師來嘗試沖頂，不助跑，不涮鍋，原地起步向上沖，這就是所謂的“直拔”。
這里是證明途樂“沙漠王者”稱號最好的地方，我站在坡頂，聽著V8發動機發出結實而有力的聲浪，整個爬坡過程一氣呵成，擁有充沛的動力和強大的四驅系統才能完成這樣的挑戰，兩者缺一不可。
之前有朋友擔心第六代途樂（Y62）的中央多片離合器會在高強度越野時出現過熱的問題，這不是沒有理論依據，但是在我們今天這種強度的越野下，它的四驅系統沒有出現任何問題。
總結：
第六代途樂（Y62）是為了公路的舒適性放棄了之前整體橋式的懸架形式，是為了和蘭德酷路澤競爭變的豪華了不少，是為了迎合大多數消費者的喜愛變得圓潤了許多，但憑借著堅固的車身、強大的越野能力以及可靠的四驅系統，它只是變的更加全能了而已，我認為它的初心未曾改變。
目前日產把途樂官降40萬進行銷售（相當于一輛“霸道”的價錢啊！），這引起了網友們的廣泛關注。可能你是從城市SUV轉移過來的，可能你把途樂買回來一輩子也不會來到這種地方，無論出于什么原因，途樂是款比較全能的車，能在高速公路上舒舒服服巡航，也能一把方向下到沒有路的地方撒野。大排量、V8、豪華、7座我們有很多理由喜歡它，但目前途樂面臨的最大問題是保有量太少，保有量少就導致維修成本高、零配件貴、改裝件不多等問題。現在途樂歸東風日產銷售，從降價的誠意上也能看出高層對這款車的重視，我想每一個越野迷都希望途樂能在中國復興吧！（文/圖 攝影 汽車之家 李祥）
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