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 車是有靈性的。每當我要和自己的車子分別一段時間，我都會告訴他，讓他好好的；如果弄傷他，我會說對不起。我把他當人，當朋友。有時候，我也需要和一些陌生人相處，在弄清楚他們的脾氣之前，我一般會表現得彬彬有禮一些。嗯，特別是對于那些面露兇光的人。你們當然知道我在說他——法拉利FF。

早聽說法拉利家族成員的脾氣不是很好，不過也有傳聞稱FF是屬于外表冷峻、內心溫熱的類型。從法拉利的族譜上也不難發現，這個雙門、四座、中前置四驅布局的FF，不同于458、F12berlinetta那些運動型跑車，他是一臺GT跑車。也許他足夠平易近人呢？我看了眼手中輕飄飄的紅色鑰匙，決定試著和他交個朋友。

● 如何駕駛一輛法拉利

你需要從口袋里掏出那把看起來很原始的，金屬部分暴露在外的鑰匙，按下按鈕解鎖車門，因為這臺車沒有無鑰匙進入功能。這把鑰匙輕飄飄的，造型上也沒什么特點，按鍵質感什么的就更別提了。不過，此時我沒太多精力吐槽，因為我的大部分心思都被眼前的紅色躍馬抓去了。

坐姿低是肯定的，不過說實話，FF這座椅坐上去還挺舒服的，至少第一印象如此。現在，從右邊插入鑰匙，擰到頭，儀表盤燈亮，電子系統開始自檢。然后，用左手大拇指按下位于方向盤左半部分的紅色ENGINE START按鈕，12缸發動機的轟鳴過后，這臺跑車被徹底喚醒。那轟鳴聲一點也不凌厲，絲毫聽不出高高在上的霸氣。我的心也變得平靜不少：你好，FF。

調整坐姿，座椅的所有部位都是電動的，沒什么特別。方向盤電動調節是個好東西，我利用微調找到了最合適的坐姿。看看周圍，除了反光鏡稍有點小，其它都挺合適。

接下來的事情再簡單不過了，踩剎車，輕彈換擋撥片，F1雙離合變速箱即進入1擋。松開剎車，FF不會蠕行，你得自己踩油門。放心給油，油門踏板很溫柔。如果要倒車，按一下中控臺下方的R按鈕；想掛空擋，同時撥“+”、“-”撥片就好了。

開上路，發現方向盤后面沒有任何的撥桿，老實說，我是第一次“正兒八經”開著法拉利溜大街，起初真的不太適應。不過沒開多久，我的狀態就從手忙腳亂變成了得心應手，因為它真的比一般的車方便太多了：轉向燈、近/遠光控制、雨刮器、懸架調節等按鈕都在方向盤上，觸手可及，喇叭也在左右手大拇指的握位上，雙手全程都不用離開方向盤，太方便了。

我甚至開始覺得，任何車都應該這樣設計。后來想了想，也不對：大部分車方向盤上的按鈕都留給了行車電腦、音頻控制什么的，他們的首要任務是方便駕駛員在行車時操作盡可能多的功能。而法拉利的任務是：讓駕駛員的雙手時刻緊握方向盤。

法拉利FF上大部分駕駛中的操作都是特立獨行的。它們給人的好感完全淹沒了剛接觸時產生的距離感，因為這些設計都太出色了，完全順應人類大腦的思維方式。比如左轉用左手按轉向燈，右轉用右手按，這個設計足以成為未來所有汽車的設計方向。

所以，這就是法拉利家族成員的可愛和可敬之處。當你遠遠看著他們，或是從照片上觀察他們時，他們一直都給你神秘和古怪的感覺。親身接觸之后，我發現原來那些看不懂的東西并非是法拉利在故弄玄虛，每一處奇怪的設計都有它的道理。

● V12發動機和F1雙離合變速箱分別位于駕駛員前后方

排量6.3L的V型排列12氣缸自然吸氣發動機被安置在前軸后方，它并不是目前法拉利最強的發動機，但參數也足夠誘人：轉速紅線達到8200rpm，在8000rpm時發動機可輸出660馬力的最大功率，它更可以在1000rpm至8000rpm的區間內輸出500牛·米以上的扭矩，在6000rpm時迎來683牛·米的扭矩峰值。

即便發動機被安置在駕駛員前方，但FF的前后配重比依舊達到了理想的47：53。這在一定程度上得益于法拉利的大膽設計，他們將7前速F1雙離合變速箱放在了FF的后橋。然而，這臺車上最奇特的設計并不是這里……

● 最奇特的設計——被命名為4RM的適時四驅系統

FF是法拉利首款四驅車，這套名為4RM的適時四驅系統結構非常獨特，完全不同于我們之前見過的所有四驅系統。

首先，這是一套適時四驅系統，大多數情況下FF還是后輪驅動。僅當后輪的附著力受到“威脅”時，系統才會給前橋分配至多30%的動力。前后橋輪間都有限滑措施，前橋依靠兩套多片離合器實現，后橋依靠電子系統實現。

事實上，前橋的兩套多片離合器均位于副變速箱一側，上圖我將兩套多片離合器放在副變速箱兩側只是為了表現得更直觀。它們采用嵌套形式，可以分別開閉，控制左右前輪的動力供給。也就是說，前橋的單側車輪可以分到全部30%動力，這時另一側車輪沒有動力。另外，這兩個多片離合器也充當了中央差速器，當它們全都斷開時，相當于是（基于后驅的）傳統四驅結構斷開了前橋的動力來源。

為什么前橋還要有一個副變速箱？因為前橋直接從曲軸獲得動力，而不是像傳統的四驅結構那樣，動力經由變速箱之后，再由傳動軸分配給前后橋。因此，前橋需要一個單獨的變速箱。可以這么理解：看上圖，一般的發動機只會向后橋（圖中的左邊）輸出動力，而FF的發動機則是向兩側輸出動力。

道理其實很簡單，但很難想象當初有人提出這個設想時，坐在周圍一起開會的工程師們會作何反應。想象一下當時會議室里的聲音吧：“你瘋了嗎？”“這真是個好主意！”“聽起來不錯。”……嗯，我們還是來問問當事人吧。FF，你來說說當時那些人的反應吧。“我怎么知道？那時候我還沒出生呢。”哦，好吧。

那么，法拉利為什么要摒棄傳統的四驅結構，而費力研究這么一個讓人捉摸不透的結構呢？我想主要是為了輕量化和配重。法拉利的資料顯示，這套系統比傳統的四驅系統輕了一半，聽起來很棒。

● 是GT，也是法拉利

好了，FF，我們對你的了解已經夠全面，現在到你表演的時間了。你聽我說，我沒怎么開過像你這么快的跑車，所以你能不能溫柔一點？哎，你怎么不聽我說話，你在吵什么呢……

是的，怠速的時候他真的太鬧騰了，整個座艙里充滿了排氣的嗡嗡聲，一時半會兒人還受得了，時間長了可就郁悶了，我們還是快點出發吧。為了保險起見，我把方向盤上的Manettino旋鈕對準了“COMFORT”。行駛起來，那惱人的嗡嗡聲便消失了。

FF格外好開，幾乎所有關乎駕駛的部分，他都沒有任何為難人的意思。油門相當線性，響應甚至有點慢。給我印象最深的是轉向和懸架的調校，夸張點說，它們普通到還不及編輯部的那輛斯巴魯BRZ更像一輛跑車。這大概是我第一次因為某樣東西的“普通”而對它印象深刻。

方向盤從左到右打滿只要兩圈多一點，但轉向的力度不算沉，精準程度也絕不神經質，回饋力道輕微，甚至沒太多路感，原始的操控感就更不屬于它了。所以你完全可以讓雙手放松，享受愜意的行程，即便是SPORT模式也差不多。唯一的不完美就是變速箱在即將停車時出現的降擋頓挫，但我保證，它比那些序列式變速箱要好多了。

四驅系統存在的最大意義在于，讓FF更好掌控。他的駕控感告訴我，我不應該跟他一起撒野甚至嘗試漂移。四驅系統讓他的極限很高，我只能告訴你這些，憑我對他的了解，還不足以支撐我將他駕駛到極限邊緣的勇氣，特別是在山路上。我嘗試了LAUNCH CONTROL，按下按鈕之后，必須快點踩下剎車并給全油（否則它會自動取消），起步轉速被控制在2600rpm。起步時動力被限制，后輪即便只有70%的動力，它們也無法抵抗強大的扭矩，起跑初期會出現間歇、輕微的打滑。在0-100km/h的區間內，人的體感加速度是不降反升的。

法拉利第三代磁流變懸架系統（SCM3）保證了FF最基本的舒適性，這是GT跑車必須具有的素質。方向盤上的減振控制按鈕允許你在任何模式下將懸架調整至舒適模式，軋過小坑，懸架努力吸收沖擊，車身也跟著上下忽悠幾下，FF的脾氣可真好。

不過，要跟魅影、歐陸、瑪莎拉蒂GT那些GT跑車相比，FF還是更“法拉利”。論絕對的舒適性，他也許不及這幫“同仁”，他的迷人之處在于：快。

有多快？3.7秒從靜止加速到100km/h，11秒完成0-200km/h沖刺，這是法拉利給出的官方數據。很遺憾，在試駕協議里，我們被要求不能使用任何儀器對車輛進行測試。搞不懂法拉利一直以來在全球堅持這樣的策略究竟是為了什么，但我絕對相信法拉利的數據不會有假，因為我已被FF的加速感迷住了。

我說的不是讓你腦袋缺氧的那種加速感，FF的前橋至多只能分到30%的動力，自然吸氣發動機的優勢也并非瞬間的爆發，動力輸出的調校更是考慮到了車上可能乘坐著的3名乘客，所以他的動力呈現出漸進、持久的勢頭。

可我卻偏偏為此著迷。索性按下中控臺下方的AUTO按鈕關閉自動模式，全權接管變速箱。左手彈動撥片，聽著發動機的聲音有節奏地從喊叫變成吼叫，再到令人膽寒的怒吼，然后一腳油門，眼看時速表數字像秒表的最后幾位那般飛速跳動，FF卻絲毫沒有放松的意思。我忍不住大喊著“哇呼！！”可心率的增長速度比方向盤上的紅色指示燈快多了。坐在后排的兩個小伙伴見狀直呼：交友不慎！

該說交友不慎的是我，是FF讓我根本停不下來。從看到他時的敬畏，到駕駛之后的懈怠，再到為他的速度而中毒，時至今日，都是我咎由自取……也許這便是法拉利對GT跑車的詮釋，他可以舒適到放棄狂野的駕控感，但他一定會很快。只要你敢，只需幾個按鍵，你就可以解除電子限速，挑戰335km/h的極速，感受每秒鐘飛馳93米的快感。（由于法律和路況的限制，請不要在公共道路上嘗試此舉。）

● 還沒好好看看你

現在拔出鑰匙，讓FF休息一會兒。我們靜下心來，好好看看這個長相“怪異”的家伙。

法拉利家族成員都擁有引人注目的外型，意大利人狂熱、奔放的浪漫主義情懷在這里表現得淋漓盡致。如果法拉利不夸張、不拉風，回頭率達不到100%，那應該是不合格的。

FF之所以怪，是因為他擁有超過4900mm長的車身，2900mm的軸距，同時還有一個短促的車尾。你可以試試用大拇指把車尾擋住，他會變帥。

從我拿到FF的鑰匙開始，我就發現他是沒有后雨刷的。于是我便開始擔心后風擋上會不會沾染什么灰塵，顯然，我的擔心是多余的。經過一天的試駕，FF的后風擋“完好無損”，除了路比較干凈之外，良好的空氣動力學設計也起了作用。

● 作為GT跑車，FF提供了基本的行車功能和娛樂功能

FF的內飾沒有太多花哨的設計，風格與其他法拉利一樣。他提供了導航、DVD等基本功能。

有關駕駛的部分，法拉利顯然特別在意。精美的機械式轉速表能給人帶來的感官刺激遠比一塊液晶屏幕要大得多。雖然是GT跑車，但駕駛員依舊可以從VDA中看到車輛的各種駕駛輔助系統的狀態。選擇了法拉利，說明車主還是會關心這些信息的。

有了前后攝像頭和底盤抬升功能，FF的車主開車不必再小心翼翼。其實他原本的離地間隙就不低，過一般的減速帶或者遇到平時路上的小坑洼都不必擔心。

多媒體系統很普通，空調也沒什么特別之處，它們都只為提供最基本的舒適和便利。我原本想抱怨空調系統的界面設計得太復雜，但轉念想想FF給我的駕乘愉悅，其它的東西都可以淡化了。我的概念就是這樣的，如果你把一件事情做到了最好，那旁枝末節都可以不必在意了。你不可能要求一輛車把一切的一切都兼顧到最佳，車無完車，人無完人，車有自己的取向，人的精力有限，細想想都是一個道理。

● 做工？說得過去

一輛純粹到極限的量產跑車，會把所有與駕駛無關的東西盡可能淡化，只有極少數狂熱的人會為這樣的產品買單。FF并非這樣的機器，何況他還是一臺GT跑車。中控臺和座椅所包裹的皮質很細膩，整車的做工基本能達到豪華品牌的水平。

● “重點”之一：第二排座椅

“重點”之所以帶引號，是因為后排座椅什么時候也不會成為法拉利真正的重點。但是，FF的潛在車主卻正是因為他帶有兩個后排座椅才選擇他。否則，他們極有可能會選擇F12berlinetta。

有關第二排座椅，許多朋友心中都有一個疑問：花同樣的錢，為什么不買動力更強、外觀更拉風的F12berlinetta呢？難道第二排座椅對于一輛跑車來說真的那么重要嗎？對于一些人來說，是的。跑車是許多男孩兒的夢想，但男孩兒終究會長大，變成男人。男人會組織自己的家庭，愛護自己的妻子和孩子，并希望和他們分享自己的快樂。很顯然，只有兩個座位的跑車是不允許車主帶上妻兒一同出行的。所以，購買一臺擁有四個座位，并且帶有兒童安全座椅接口的GT跑車，便是終極解決方案。

我開過的最舒服的GT跑車是勞斯萊斯魅影，她的后座很寬敞，比劃的話大概有3拳；和古思特相比，豪華程度和舒適度幾乎沒什么區別。而FF，他第二排座椅的重要之處更多在于“有和沒有”，空間和舒適性都比不上魅影。不過呢，魅影幾乎談不上操控。所以，這就是不同品牌的不同取向吧。

● “重點”之二：后備廂

 “重點”之所以帶引號，還是因為后備廂什么時候也不會成為法拉利真正的重點。不過FF需要滿足車主的出行需求，所以他需要這個。

FF的后備廂具有一定的儲物能力，雖然空間有一定局限性，但比法拉利的運動型跑車要強不少。而且后備廂還能在一定程度上進行擴展，從而實現更多的功能。整個后備廂都被類似地毯一樣柔軟的材料包裹著，豪華程度相當高，車主應該會滿意的。

● “因為我是法拉利”

FF，你是超級跑車嗎？這個問題的答案是否定的。在法拉利看來，只有ENZO、F40、LaFerrari等傳奇車型才能被稱為超級跑車。那么，FF，你是GT跑車嗎？這個問題的答案是肯定的。可是，如果FF不是超級跑車，他為什么會那么快？如果FF是GT跑車，他的后排座椅、他的舒適性、他的后備廂，又為什么比許多GT跑車要遜色？“因為我是法拉利。”FF這樣回答。

沒錯，因為他是法拉利。所以，在選擇與FF做朋友之前，人們首先有的是對法拉利家族的認同。選擇了法拉利，就代表你優先選擇了速度，而不是奢華、舒適、空間……選擇了一個會讓你中毒的朋友，你便要時刻謹慎，小心掉進他用速度的誘惑編織成的陷阱里。（文/圖 汽車之家 @時睦華 攝影/汽車之家 張郁達 于晗 時睦華）

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