寶馬X1從2010年首款車型登陸中國市場至今，掐指一算已有4個年頭了，而昨天上市的2014款寶馬X1是該車的第二次改款，它除了外觀的小幅改動、配置進一步豐富之外，入門級的sDrive18i車型也換裝了全新2.0T發動機是最讓我們感到興奮的事情。今天，我們就來看看換裝全新動力系統后的寶馬X1 sDrive18i車型，它的表現要比原來裝備2.0L+6AT的舊款X1好多少？
2014款寶馬X1已于6月6日上市，目前指導價已公布，售價區間25.9-43.6萬元。售價公布信息請點擊《售25.9-43.6萬 2014款寶馬X1正式上市》
| 此次試駕體驗車型 |
| 車型 |
售價（萬元） |
| 寶馬X1 2014款 sDrive18i X設計套裝 |
33.90 |
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● 外觀介紹：車身外觀小幅改進，細節上更時尚。
作為寶馬旗下一款上市已久的緊湊型SUV，盡管從它在中國上市至今已經經歷過兩次改款，不過整體外觀并沒有什么大的改變，外形仍然顯得既飽滿，又很有時尚感，整體造型并不會給人一種過時的感覺。
此次上市的新款寶馬X1長寬高尺寸分別為4484mm×1798mm×1577mm，軸距為2760mm，與其舊款車型相比，除了長度增加了7mm之外，其他數據則完全相同。2760mm的軸距相比其直接對手Q3有157mm的優勢。同時，從側面來看它的前后懸顯得更短，身材更為修長。
和舊款相比，新款寶馬X1的X設計套裝車型在前保險杠下緣多了一條橫貫式的銀色飾條，讓前臉造型看著更顯運動，同時在一定程度上還能起到壓低視覺高度的作用。此外，值得一提的是，X設計套裝在2014款中首次被引入到了sDrive18i車型上，進一步豐富了消費者的選擇余地。
輪胎配備方面，新款X1仍然配備的是倍耐力提供的Cinturato P7系列缺氣保用輪胎，輪胎規格為225/45 R18。該車所配備18英寸的322型Y輻式鋁合金輪圈為X設計套裝的專屬配置，所以我們在另外幾款裝備該套裝的車型上也能見到這款輪圈。由于采用了缺氣保用輪胎，所以該車沒有備胎，也在情理之中了。
● 內飾介紹：上黑下米的配色，中控飾板很漂亮。
新款寶馬X1在內飾上做了一些細微改動，不過整體造型并沒有什么變化。微微偏向駕駛員的中控臺讓司機在操作空調、多媒體等功能時更加順手。配色方面，除了我們我們看到的上黑下米之外，全黑色內飾也是可以選裝的。新車的中控臺采用軟質材料制造，為了營造出更好的質感，儀表盤頂端還應用了雙縫線的設計，這樣的設計也正是此次新車對內飾進行了修改的內容之一。
在配置方面，我們試駕的這臺X1 sDrive18i X設計套裝車型屬于sDrive18i系列中的頂配，它裝備有帶藍牙電話、導航和互聯駕駛功能的iDrive系統、自動空調、自動大燈、自動雨刷以及發動機自動啟停、Eco-pro節能模式，制動能量回收等一系列配置。其配置豐富程度基本上與舊款X1的xDrive20i X設計套裝車型不相上下。
● 座椅及乘坐空間：配備Nevada真皮座椅，后排座椅靠背可調節。
我們試駕的這款車型它的座椅采用白色Nevada真皮包裹，手感不錯。椅背上的一根紅線也起到了一定的點綴作用。值得一提的是，前排座椅電動調節以及主駕駛席記憶功能在新款寶馬X1上依舊屬于全系標配，這點還是挺厚道的。
乘坐空間方面，我們找來了一位身高173cm的體驗者進行空間展示。當他進入主駕駛席，并將座椅調到最低位置后，其頭部還剩有1拳的空間，考慮到車頂內還配備了一個全景天窗，這樣的空間表現還算不錯。到了后排，將靠背角度調到最靠后時，頭部和腿部空間分別為4指和1拳+3指。此外，X1后排的靠背角度還能夠進行調節，不過它只能向前調節，實用性并不大。至于為什么說它實用性不大，您看圖就知道了。
● 后備廂、儲物空間及天窗：
儲物空間方面，寶馬X1的表現還是值得肯定的。除了儲物空間多之外，包括兩側前門內、后備廂兩側等地方都配備了具有彈性的固定帶，小件物品通過這些固定帶固定住后就不用擔心車輛行駛時這些物品會來回滾動了。該車的后排座椅能夠按照4/2/4的比例放倒，后備廂容積最大能擴至1350升。尾門開口處下方的兩塊鋁制飾板也是此次改款后新增的配件，是一處很人性化的措施。
● 動力系統及懸架：2.0T+8速手自一體變速箱。
此次寶馬X1改款新車上市，其最大的亮點是全系都采用了2.0T雙渦管單渦輪發動機，除此之外，6速手自一體變速箱也被8速的手自一體變速箱所取代，sDrive18i的動力系統得到了徹底的升級。底盤懸架方面，前雙球節彈簧減震支柱前橋，后五連桿獨立懸架的形式則沒有發生什么改變。
● 駕駛感受：運動感比舊款更強烈。
既然此次改款的重點就在動力系統上，那我們自然要好好體驗一下這套全新調校的發動機和變速箱的組合。說實話，從數據上來看，一款2.0T發動機最高僅有156馬力讓人有些不太容易接受，畢竟現在同排量的渦輪增壓發動機最大功率超過200馬力已經十分普遍了，而我覺得廠商之所以將功率降得這么低是為了與最大184馬力的sDrive20i/xDrive20i和最大245馬力的xDrive28i拉開足夠的差距。
我們的試駕路線包含了市區快速路、高速公路及普通的省道，除了高速公路外，需要頻繁加減速的機會很多。經過我的實際體驗發現，這套動力系統動力性確實不錯，換擋沖擊也基本體會不到，平順性也值得肯定。尤其是在市區行駛時需要經常加速，發動機響應速度很快，只是推背感不強，車速是以一種“平穩”的速率在爬升，相比舊款2.0L+6AT車型發動機“只吼不走”的動力表現相比，換裝全新動力系統后的新款X1 sDrive18i車型表現好了不是一星半點。
在高速公路上行駛時，只要道路狀況允許，我們一般會將車速穩定在100-120km/h之間，這時候8AT的優勢則比較明顯。當我們將車速穩定在約110km/h的時候，此時發動機的轉速維持在1700-1800rpm之間。而在更早之前編輯試駕舊款sDrive 18i以差不多的速度行駛的時候，發動機的轉速差不多在2500rpm左右了。之前很多網友反映X1的油耗有些偏高，相信新的動力系統上市后，新車的油耗會有所改善。
接下來我們說說這套轉向系統。無論是舊款還是新款車型，其轉向系統均采用電動助力，不過有不少車友覺得X1的方向盤沉，在停車場內停車、移車并不輕松，但是在高速行駛時，較沉的方向盤帶來的好處就是方向給人的感覺穩。也許是為了兼顧這兩種駕駛狀況，新款X1把方向調整得“輕”了一些，盡管調整的幅度并不大，不過在低速轉動方向盤的時候，我們已經沒有了與車輪、地面相互“較勁”的感覺，力度控制得恰到好處，而高速時“穩”的感覺基本沒有削弱。
底盤懸架方面，sDrive18i五款車型全都采用前置后驅的驅動形式，再加上廠商一直標榜的50:50前后配重比，由此可見X1一直是一款注重運動性的緊湊型SUV車型。所以在懸架的調校上，該車會更加注重運動性，這意味著減振器的響應速度會更迅速、會給人一種減振很“硬”的感覺。在鋪裝公路上，這樣的感覺并不明顯，而在經過由水泥板鋪就的國道和施工路段時，這種“硬”的感覺就會轉化成“顛”，對舒適性自然會有所影響，但相比于老寶馬3系（E90）上的那種硬得“神經質”相比，寶馬X1的表現還是能讓人所接受的。
● 編輯總結：
從我們此時試駕的感受來看，換裝了全新2.0T發動機的X1 sDrive18i車型雖然功率和扭矩數據表現不算搶眼，但從試駕感受來看，其對動力的改善以及順暢性的提升，還是非常明顯的。最關鍵的是伴隨著發動機和變速箱的升級換代，該車的價格并沒有隨之上漲，顯得比較有誠意。
作為一款上市已有多年的緊湊型SUV，寶馬X1的目標群體仍然定位在那些年輕、愛玩、愛生活的的消費者當中，他們在選購新車時所注重的不僅有實用性，對新車的外觀、配置、性能、質感等等都有著一定的要求。此次改款已是寶馬X1的第二次改款了，新的動力系統和細節上的一些改進也是順應了時代的潮流，以便能夠迎合更多消費者們的口味，而注重更強的運動感或許是此次改款的目的所在，廠商希望通過此次改款彌補其原本其入門級車型動力偏弱的短板，進而吸引到更多喜歡運動的消費者們的注意。
不過X1畢竟是一款有些年份的車型了，相比之下，其最直接的對手奧迪Q3剛剛上市沒多久，這股新鮮勁兒還沒過去，恐怕此次改款也許正是向它的對手“宣戰”吧！那么這些就夠了嗎？當然不，也許此次改款的目的除了搶占中高端緊湊型SUV這個細分市場外，更多的是為下一代X1進入中國市場鋪平道路。據此前的報道透露（點擊進入相關鏈接），新一代X1的測試車正在進行路試，預計將在2015年便能與消費者們見面。屆時，新車將會采用與全新MINI COOPER相同的UKL平臺，采用橫置發動機，前輪驅動。那么新車還會像現在這樣會有強烈的運動感么？我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 朱力神）
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