說實話，我本人并不喜歡渦輪增壓車型，原因很簡單，渦輪介入前的低扭表現(xiàn)比較差，車感覺沒勁兒；當渦輪介入時或多或少都會有一點遲滯；而當轉速達到最大扭矩輸出區(qū)間時，動力爆發(fā)又會有些突兀，動力輸出的整體過程不夠平順。在國內市場，日系品牌使用渦輪增壓的車型并不多，所以當我接過馬自達國產CX-7的鑰匙時，我好奇它的表現(xiàn)究竟如何，是否也像其他渦輪增壓車一樣？
在馬自達CX-7引入國內將近五年之后，我們終于迎來了它的國產，不過國產版車型在外觀內飾、車身尺寸方面和進口版幾乎沒有變化，只有動力系統(tǒng)的升級算是亮點，所以我們就先從這塊兒聊起。
● 動力總成
雖然海外版本的CX-7早已搭載了2.3T發(fā)動機，不過在國內這可是它的第一次亮相。這臺發(fā)動機最大功率238馬力（175千瓦）/5000rpm；最大扭矩350牛·米/2000-4500rpm。由于加入了缸內直噴技術，所以只能使用97號（京95號）汽油。與2.3T車型相匹配的是6速手自一體變速箱，2.5L車型則和進口版一樣繼續(xù)使用5速手自一體變速箱。
● 駕駛感受
點火、掛擋、起步，我一度以為自己開的還是2.5L版本，因為它幾乎沒有我在文章開頭說的渦輪增壓車上普遍存在的問題。CX-7的油門踏板延續(xù)了日系車輕盈的調校風格，腳掌稍微施加一點力，就能感受到動力的傳遞，要是深踩一下，車還會有些竄。用靈敏的油門調校來抵消渦輪介入前的低扭不足問題，CX-7這招兒很討巧。
隨著油門的深入，渦輪會在1500rpm介入，介入時并沒有什么突兀感，我反復試了幾回，可以說很難察覺，動力輸出的平順性非常好。但也正是因為這么平順的輸出，在駕駛CX-7時很難感受到那種動力的突然爆發(fā)，像被人狠踹一腳的感覺。發(fā)動機在2000rpm時就可以輸出350牛·米的最大扭矩，但實際駕駛中只有當轉速超過3000rpm時，才能感受到一點推背感，不過強度很弱，基本沒有什么感官刺激。
能有如此平順的動力輸出，變速箱的表現(xiàn)也是功不可沒。日常駕駛時變速箱對于升擋這件事真可謂是孜孜不倦，只要不是大腳油門，升擋時機絕不會超過2200rpm，盡可能的提高燃油經(jīng)濟性，并且換擋動作也很輕柔。不過在降擋方面，它卻總是有些猶豫，踩下油門后需要反應一秒鐘才極不情愿地降一擋。在重慶這樣連續(xù)起伏的山路上，它的表現(xiàn)就更讓人著急，每次降擋都不夠利索，并且也一直在思考自己究竟該降幾擋，這時候最好的選擇就是切換至手動模式。手動模式下，不論升擋還是降擋，變速箱對于駕駛員指令的反應都足夠迅速。
國產CX-7依舊使用前麥弗遜后多連桿的懸架結構，從實際駕駛感受來看，懸架偏向舒適性調校。路面上的絕大多數(shù)顛簸都能被懸架很好的過濾掉，再加上扁平比達到60的輪胎和厚實的座椅，最終傳遞給駕駛員的路面信息微乎其微。即使像經(jīng)過減速帶這樣的較大起伏時，車內乘客也不會有顛的感覺。
CX-7使用電子液壓助力轉向，低速時偏沉，掉頭、停車的時候方向盤有些重，對女司機來說可能會費點力。方向盤指向性準確，但還算不上精準，中間位置有些許的曠量，此外在路感回饋上也有些模糊。
CX-7的2.3T車型配備了四驅系統(tǒng)，和大多數(shù)城市SUV一樣，CX-7的這套適時四驅系統(tǒng)也是以電控多片離合器作為中央差速器。平時以前輪驅動為主，當前輪抓地力不足時，后輪可分配最多50%的動力，且不具備鎖止功能。由于行程安排的原因，此次試駕并未實際體驗CX-7的四驅系統(tǒng)，不過大家也別急，我們會在近期帶來CX-7的全套性能測試，用真實的數(shù)據(jù)來展現(xiàn)它的實力，敬請期待。
