歷史上，邁凱倫這一純正的英國跑車品牌曾經(jīng)拿過無數(shù)的賽事大獎，但50多年來在賽道上的不懈努力卻僅僅濃縮在一臺20年前經(jīng)典的McLaren F1上，不免令人可惜。眼看著超跑市場的不斷壯大，邁凱倫終于意識到了民用市場的巨大潛力，于是他們在2011年拿出了當時被評為最舒適超跑的12C（當時名為MP4-12C），而后又推出了更加瘋狂的旗艦力作P1，試圖在這一曾經(jīng)落后的市場上力挽狂瀾。如今時間僅僅過去了3年，限量版的P1早已瘋搶一空，12C車型也已華麗謝幕，但品牌的未來后繼有人，基于12C升級而來，并攜帶了大量P1設計元素的的650S將再一次成為市場的寵兒。
跟著“親歷傳奇-2014邁凱倫絲路探尋之旅”活動的步伐，我們有幸首次在國內試駕到了這款品牌全新的超級跑車。從具有上千年歷史的文化名城西安始發(fā)，邁凱倫650S的國內首試竟然以長途自駕游的形式拉開了序幕，這對于一臺超跑而言也可謂是前無古人后無來者了。
如果說2011年推出市場的12C在邁凱倫的工程師眼里是極致性能與精致工藝的完美結合，那么如今借助研發(fā)P1超級跑車所積累的技術與經(jīng)驗，從而打造出的這臺650S既是對過去的肯定，又是對新技術的不斷攀登與追求所誕生的產(chǎn)物。
整個造型部分的亮點大家可點擊《又一臺精品 搶先實拍邁凱倫650S Spider》文章來一探究竟，我的同事彭儲文之前已經(jīng)給大家詳細的從外到內體驗了一遍，而此次我們再簡單的給大家過一遍內外造型之后就會重點的轉向試駕感受部分的分享。
650S和之前的12C共用了75%的零部件，外觀方面僅僅是在車頭部位選則了更具有品牌特點的P1的造型。車身配色方面，邁凱倫650S共有普通、精英和特殊三個系列共18種車漆配色供您選擇，總之您一定可以在其中找到您喜愛的配色。
前大燈與進氣格柵的一體化設計似蛇似鳥，但更深層次的含義則是品牌新月形Logo的形象化展現(xiàn)，重點展現(xiàn)在那頂端的一縷圓月彎刀似的LED日間行車燈上，而諸如時髦的全LED大燈等也悉數(shù)配備。流線型的后視鏡、隱藏式的車門按鍵以及可選裝碳纖維飾板的進風口共同勾勒出了流暢的車身線條，而您也可以在車輪下方的側擾流板上找到650S的Logo。
尾部的造型則與12C幾乎一致，條狀的LED尾燈組藏匿在排氣管兩側，中置霧燈和倒車燈看得出其在設計時與F1之間的淵源。可自動調節(jié)角度的主動式空氣制動尾翼是邁凱倫近來新車的標配，從12C上被沿用至650S上，常規(guī)狀態(tài)下尾翼保持張開32°左右，而在大力剎車時，尾翼會自動打開到69°以幫助車輛提升制動效果。當然了，為了更好的體現(xiàn)個性化元素，駕駛者也可通過車內按鍵手動的進行尾翼張開角度調節(jié)。
這套新的五瓣式花形輪圈是此前沒有見到過的款式，規(guī)格仍舊為前19英寸，后20英寸。輪胎則是邁凱倫與倍耐力共同研發(fā)的專用于650S的P ZERO CORSA系列產(chǎn)品，前輪規(guī)格為235/35 ZR19，后輪則為305/30 ZR20。前六活塞、后四活塞剎車卡鉗加上碳纖維陶瓷剎車盤在650S上不再是選裝件，而是作為全系標配的項目出現(xiàn)。
而在車內的設計上，650S和12C保持著極高的相似度，從內飾頂部到底部均采用了Alcantara材料，并輔以各種色彩搭配的縫線，有效提升了車內的檔次感。當然如果您有需求，也可以把Alcantara材料更換為您喜愛的全真皮材質。
廠家認為一臺真正為車主考慮的跑車，還必須要能夠勝任長途駕駛，所以這款車在配置上也極為重要。650S不再會像過去的MacLaren F1那樣純粹而無趣，它甚至還擁有一套完整的娛樂信息系統(tǒng)，包括GPS導航、藍牙電話、MERIDIAN英國之寶頂級音響、自動空調和定速巡航等配置因有盡有，而7英寸的LCD彩色屏幕中，設計親切、反應迅速的UI界面也給人留下了很好的印象，而唯一的遺憾則是屏幕在太陽下的反光有些嚴重。
座椅同樣可以提供優(yōu)秀的長途乘坐體驗，其中四款不同風格的運動座椅提供了豐富的調節(jié)功能，包括三組記憶、電加熱、多向電動調節(jié)和電動腰托調節(jié)等等，這似乎看起來更像是一款豪華轎車，而非傳統(tǒng)印象中的超跑。當然了，更為純粹的賽車座椅也是可以選配的，只是相信沒有多少人愿意放棄日常使用的舒適性，而轉向傾向于這種直白的乘坐體驗，并且還是在普通的運動座椅已經(jīng)能夠提供出色包裹性的前提之下。
圍繞著650S大家談論的最多的就是它的名字了，確實，這臺車做為12C的替代車型，在命名的規(guī)則上卻是和之前大相徑庭的。而且很顯然，這一次650S的名字來自于它的發(fā)動機馬力參數(shù)“650匹馬力”，這一數(shù)字也要比此前的12C多了24馬力。
可千萬別小看這24馬力的區(qū)別，即便表面上看來650S采用的仍是12C那臺3.8L雙渦輪增壓V8發(fā)動機，但是在650S上，工程團隊不僅僅為其采用了全新的活塞、更好的噴油嘴組件以及重新設計的凸輪軸，并且還對進氣和排氣系統(tǒng)進行了優(yōu)化，這就使得渦輪增壓器的進氣更加的順暢和高效，更有效的提升了這款新車的動力輸出表現(xiàn)，也使得發(fā)動機的聲浪比以往的12C更加的動聽。
| 邁凱倫650S和競品車型動力參數(shù)對比 |
| 車型 |
邁凱倫650S Coupe |
法拉利458 Speciale |
蘭博基尼Huracan
LP610-4 |
| 價格（萬元） |
375.80 |
448.00 |
429.09 |
| 發(fā)動機 |
3.8T V8 |
4.5L V8 |
5.2L V10 |
| 最大馬力（Ps） |
650 |
605 |
611 |
| 最大功率（kW） |
478 |
445 |
449 |
| 最大功率轉速（rpm） |
7250 |
9000 |
8250 |
| 最大扭矩（N·m） |
678 |
540 |
560 |
| 最大扭矩轉速（rpm） |
6000 |
6000 |
6500 |
| 官方0-100km/h加速 |
3s |
3s |
3.2s |
而經(jīng)過了重新優(yōu)化的發(fā)動機，相比法拉利458 Speciale，其領先了45馬力，而較剛上市的蘭博基尼Huracan LP610-4，它依舊有著39馬力的優(yōu)勢，搭配7速雙離合變速箱，其從靜止加速至100公里/小時僅需3秒，而從靜止加速到200公里/小時僅需8.4秒，實在不可謂不強悍。
在同級別車型中，650S也是唯一擁有和F1類似的碳纖維單體座艙（MonoCell）技術的超級跑車，這與此前的12C完全相同，帶鋁合金副梁的整個碳纖維車架重量還不足74.8kg，在減輕重量的同時也使得650S的車身剛性異常的堅固。并且這項技術上的優(yōu)勢不僅僅使得650S在400萬元級別的超跑上顯得性價比極高，并且這對于動態(tài)駕駛來說，優(yōu)勢本身即是不言而喻的。
由于是在開放道路上進行編隊體驗，所以我無法給出650S實際上到底能跑到多快，對于這個級別的超級跑車來說，中國高速公路120公里/小時的限速基本就等同于熱身運動。但就是如此，身處腦后的V8發(fā)動機要產(chǎn)生爆炸性的聲浪同樣易如反掌，尤其是行駛在長直的隧道中，總是讓人忍不住利用撥片退上幾個擋位，隨著變速箱的迅速反饋和齒輪嚙合到位，動力瞬間就噴涌而出，高亢的轟鳴聲伴隨著無窮盡的推背感貫穿整條隧道。
650S和12C一樣搭載的仍是7速雙離合變速箱，只是在換擋的邏輯和速度上做了優(yōu)化，其換擋模式可以通過中控面板上的旋鈕進行調節(jié)，普通模式下它的升擋速度極快，但降擋的速度卻慢的令人抓狂，7擋似乎是其最迷戀的擋位，以致于車速達到120公里/小時的時候，轉速竟然還能夠被控制在2000rpm以下，就是刻意的去深踩油門踏板，它也懶得去降下一擋，而是生生的依靠著3.8T發(fā)動機的強大動力把車速給拽起來，除非一直深踩著油門踏板不放，它才會明白……“阿，該降擋了！”，然后，儀表盤上的數(shù)字從7變?yōu)榱?……接著看是6，過一會兒還是6……一直是6……噢不，又回到7了……
于是你忿忿的按下中控臺功能解鎖鍵，然后把變速箱模式調到“S”或者“T”，這臺雙離合變速箱才會展現(xiàn)出它真正的實力。相比之下我認為“S”運動模式更符合在開放道路下使用，變速箱的降擋會比普通模式下更積極，但不會顯得激進而使車輛喪失換擋舒適性，而“T”賽道模式則是完全的“雞血狀態(tài)”，若再是配合“Manual”純手動模式的激活，即可完全享受到這臺650S野獸般的一面。
每一次換擋都會伴隨著明顯的沖擊感，換擋速度干凈利落，轉速表指針的每一次回落都會伴隨著迷人的泄壓閥“咻咻”聲，變速箱對駕駛者手頭撥片的反饋快的驚人，讓人不難想象其在賽道上的表現(xiàn)會何等的出色和從容。只是考慮到純手動模式下車身穩(wěn)定系統(tǒng)會被關閉，在開放道路上簡單的嘗試之后便將模式切回了普通模式。
再來說普通模式下的舒適性，我想說邁凱倫650S幾乎是我所體驗過的超跑中最舒適的了，而眾多海外媒體的先期試駕中也給予了比12C舒適度更好的結論。7速雙離合變速箱在舒適性方面功不可沒，較低的發(fā)動機轉速和優(yōu)秀的車內隔音處理使得車輛在日常使用時具有不錯的靜謐性表現(xiàn)，當你沒有激烈駕駛的時候，這臺車竟然出乎意料的安靜。
PCC主動式底盤控制系統(tǒng)也是保證車輛在運動和舒適之間獲取平衡的重要技術之一，簡單來說就是對角車輪上的減振器之間通過液壓系統(tǒng)相連接，用來最大程度的抵消車輛的震動。此外，減振器本身還被分為了壓縮和回彈兩個部分，其中右前輪減振器的壓縮部分和左后輪減振器的回彈部分相連，如此一來，當一側的減振器受到壓縮時，對向的減振器便會得到相應的回彈力，以保證車輛在遇到任何糟糕的路況時都能夠從容應對。實際效果則是在經(jīng)過路面的顛簸和起伏時，身處邁凱倫650S的車內，其感受竟然要比乘坐一款廉價的家用小車還要從容和舒適。
方向盤的轉向回饋迅速且精準，當然對于超跑來說這并不是什么值得炫耀的地方，整個轉向過程根本沒有任何的虛位，轉向回饋的力度偏沉，但整個行程是十分柔順平滑的，所以并不會給駕駛者帶來什么不適感。堅固的車身對轉向的反饋很敏感，無法在開放道路上體驗轉向能力的極限是一大遺憾，但在崎嶇蜿蜒的山路中穿梭，650S展現(xiàn)出更多的是從容，收獲的則是路人的目光。
全系標配的碳陶瓷纖維剎車盤算是新車的另一大亮點，而且在650S上，剎車系統(tǒng)的真空助力泵也進行了升級。以往在12C上為用戶詬病的剎車不夠線性的問題，在650S上早已不復存在，取而代之的則是持續(xù)不斷的剎車力和剎車踏板全程線性的腳感回饋，適應起來也很容易，你會發(fā)現(xiàn)這一次，踏板與剎車系統(tǒng)之間更像是一個整體，而非12C上那樣有一些細微的脫離感。
噢對了，邁凱倫650S的Coupe硬頂版本和敞篷版Spider之間還有一些差異，其中Coupe版本的前后重量分布為42.5%/57.5%，而Spider版本則為42%/58%，后者自然在價格上要略貴一些，標準配備的車型之間差價為31萬元。不過除此之外，兩款車型不僅僅在車身剛性上沒有任何問題，甚至性能表現(xiàn)方面也幾乎完全相同，選擇哪一款也就是預算和喜好的問題了。
■ 編輯總結：
又到了要給結論的時候了，簡單來說，650S應該算不上一款全新的車型，但是它確實又給予了每一位駕駛者全新的感受，不同于12C的感受。3年前，當12C推出市場的時候，很多人認為邁凱倫的這步棋走的太過倉促了，而如今的650S更像是對實際并不夠完美的12C的一種修補，更像是一款精雕細琢的藝術品。更漂亮的外觀、更出色的性能、同級別里很厚道的價格，甚至還有比12C還要棒的舒適性，這四點同時集中在一款超跑身上，用以往的觀點來看幾乎是不可能的，邁凱倫做到了。
回到文章的開頭，至此我們應該能夠理解為何廠家以自駕游的形式來安排650S的國內首試了，正如之前所提及的，廠家希望650S能夠成為一臺真正為車主而生的超級跑車，一款能夠輕松勝任長途駕駛的跑車。而在和對手們比造型、比性能之后、比價格之后，邁凱倫650S還能悠閑的拿出豐富的配置、舒適的駕駛感受等殺手锏，若是以綜合能力考量的話，當今400萬元級別的超跑中，邁凱倫650S無愧為最強者。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
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又一臺精品 搶先實拍邁凱倫650S Spider
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