說起保時捷，通常大家會對這個品牌有兩種解讀——性能跑車的締造者以及豪華SUV和轎車的制造商。前者自然不必多作解釋，911、918等車型足以說明問題。然而，卡宴以及Panamera的熱銷卻使得保時捷看起來在生產高端通勤車方面的造詣更高一些。尤其是卡宴，這臺豪華SUV車型占據了保時捷在華銷量總額的60%，并且全世界有27%的卡宴都銷往中國，足見其受歡迎程度。前不久，卡宴也迎來了一次中期改款，除了在外觀上的一些變化之外，新車最大的區別在于原先搭載V8 4.8L自然吸氣發動機的Cayenne S換裝了V6 3.6T渦輪增壓發動機，雖然排量小了但功率、扭矩都有一定程度的增長，官方0-100km/h加速時間從老款的5.9秒縮短至了5.5秒，除此之外，由于小排量發動機能規避一部分排量稅，起售價從原先的154.2萬降低至了136.9萬，無論從哪個維度看，新款Cayenne S都是一次全面的“再進化”。
● 外觀造型：尾部變化多于前臉
乍一看下，新款卡宴與老款的區別實則并不是很大，要說最明顯的變化在于保險杠下方的進氣格柵尺寸有所增加，并且在兩側還進行了擾流設計，能夠在一定程度上增加進風量，另外大燈下方的示廓燈則變窄了，看著更為精致。另一項顯而易見的改變則是發動機蓋，尺寸明顯增大。
| 車身尺寸對比 |
| 車型 |
卡宴 |
攬勝運動版 |
寶馬X5 |
奧迪Q7 |
| 長（mm） |
4855 |
4850 |
4909 |
5092 |
| 寬（mm） |
1939 |
2073 |
1938 |
1992 |
| 高（mm） |
1705 |
1780 |
1772 |
1731 |
| 軸距（mm） |
2895 |
2923 |
2933 |
3013 |
車身尺寸方面，新款卡宴的長寬高分別為4855mm×1939mm×1705mm，軸距為2895mm，相比老款車型僅僅在長度上增加了9mm。但是放在中大型SUV市場中，卡宴的個頭并不算大，尤其是相較那些能夠選裝第三排座椅的競爭對手，車身尺寸并不是卡宴的優勢。
新款卡宴升級了大燈，其日間行車燈移至了近光燈透鏡周圍，由四顆LED燈珠組成，與Macan以及918的日間行車燈類似，大燈下方的光帶式LED燈組為示寬燈與轉向燈，與老款相比，新款大燈的整體輪廓相似，僅在內側燈角位置進行了不同的處理。除此之外，新款Cayenne S還能夠選裝照明效果更好的全LED大燈，價格為3.16萬元。
來到側面，新款卡宴相比老款車型另一項明顯的變化在于側面的轉向燈由原本翼子板前方的位置移動到了轉向燈上，除此之外，尾部的車頂擾流板也重新進行了重新設計。
我們所試駕的Cayenne S選安裝了20英寸RS Spyder Design輪圈，采用倍耐力SCORPION VERDE全天候輪胎，規格為275/45 R20。原廠僅為18英寸，因此要需安裝上這套輪圈及輪胎需要付出額外付出4.8萬元。
來到車尾，新老卡宴的區別要比車頭明顯的多，首先是全新設計的尾燈，尺寸相比老款更小，看著也更精致，并且在其內部燈組也有較為明顯的改動。四點式剎車燈有著很高的辨識度，點亮時的視覺效果也很漂亮。牌照框周圍的設計也更為舒展、簡潔。雙邊共四出的排氣尾管也是新款Cayenne S的身份標識，老款為雙邊共兩出，并且排氣尾管的位置下降了10公分，包裹于保險杠中，后霧燈及反光板則移動到了排氣尾管的上方。
● 內飾空間：中控僅換裝新方向盤，空間表現與老款相同
來到車內，新款卡宴的變化就不如外觀那么大了，除了換裝了與918相同款式的方向盤外，其余則與老款一模一樣。
雖然我個人覺得這款方向盤已經足夠好看，但如果您對此還不夠滿意，保時捷還提供了帶有胡桃木、樺木或碳纖維飾板并且同時帶有電加熱功能的方向盤供消費者選裝。Cayenne S的需安裝費用為1.1萬元，如果單獨選裝方向盤電加熱功能則僅需5000元。
Sport Chrono組件終于能在新款卡宴上選配了，相比普通版本除了增加了SPORT PLUS（運動升級）模式外，更大的意義在于選裝了Sport Chrono組件后，車輛便擁有了高性能起步功能，也就是我們俗稱的彈射起步，這對于不少對駕駛樂趣頗有追求的消費者來說無疑是件好事。選裝費用為1.28萬元。
我們所試駕的這臺Cayenne S并沒有選裝價格為3.25萬元的真皮擴展組件，因此中控臺、門板、擋把周圍區域等部位基本都只是采用了搪塑工藝材質，雖然觸感柔軟但檔次感并不是很強。我個人認為Cayenne S畢竟起步價都已超過130萬了，不能差這點意思，因此我強烈建議準車主們選上這個配置。
新款卡宴全系標配了空氣懸架，提供6種高度設置，分別為尾部裝載高度、裝載高度、低位高度、標準高度、加高高度以及加高高度Ⅱ。其中前兩種模式一旦車輛行駛便會自動歸為至標準高度。低位高度的輪胎與輪眉間隙大約是三指半，正常高度為四指半，加高高度Ⅱ則已經無法用手來衡量了，大約是能夠放進一小瓶礦泉水的間隙。
我們試駕的這臺Cayenne S并未對座椅進行選裝，提供的只是帶有標準8向電動調節的真皮座椅。皮質及填充物質地軟硬適中，包裹性也不錯，乘坐舒適性表現優秀。
由于內裝變化并不多，因此新款卡宴的乘坐空間與老款區別也不大，身高180cm的編輯坐進前排，將座椅調節至最低后，頭部空間為1拳。此時保持前排座椅不變來到后排，頭部空間為3指，腿部空間則超過了2拳。
后排座椅配備了中央三點式安全帶以及中央頭枕，同時帶有ISOFIX兒童安全座椅接口。后排中央地板有著較高的凸起，高度大約與iPhone 6 Plus相當，雖然縱深不小但對后排中央乘客如果要坐的舒服還是只能兩腿岔開擺在這個“鼓包”兩側，對乘坐舒適性會有一定影響。
新款卡宴的后備廂最小容積官方并未公布，擴展容積為1780L，與老款相同。實際測量得到的數據也與老款車型一模一樣，因此在后備廂容積上他們并沒有任何區別。另外，電動尾門以及先前提到的后備廂裝載功能的加入對于日常用車便利性有著不小幫助。
● 動力系統：發動機排量更小，賬面數據更強
接下來就要說說大家最為關注的動力部分了，首先來看發動機賬面數據，新款Cayenne S所搭載的3.6T雙渦輪增壓發動機功率為420Ps/6000rpm，峰值扭矩為550N·m/1350-4500rpm，相比老款4.8L自然吸氣發動機的400Ps/6500rpm以及500N·m/3500rpm都有一定程度的提升。并且從官方給出的0-100km/h加速時間上看，新款的5.5秒也比老款的5.9秒更強。變速箱方面，新款Cayenne S與老款相同，搭載的都是8速手自一體變速箱。
雖然沒有配備保時捷的PDK雙離合變速器，但是這臺8速手自一體變速箱的換擋速度也非常迅速，在舒適模式下會積極地進行升檔，而當深踩油門后，它也會立刻明白駕駛者意圖進行降擋，非常“聽話”。只不過或許是由于運動車型的緣故，換擋時會略微有些頓挫感，當然瑕不掩瑜，這一點點頓挫基本可以忽略不計。
● 試駕感受：油門響應靈敏，懸架舒適性強
不打開SPORT或SPORT PLUS模式，輕給油門，新款Cayenne S的油門響應非常積極，雖然其程度不至于到發竄一樣的“賊”，但也還是需要一定的適應時間。我個人倒是比較偏好這樣的油門踏板響應的，但這畢竟不具備代表性，因為在試駕活動時也有其他媒體同行表示搭載3.0T發動機的Cayenne更好開一些，Cayenne S的響應有些太過積極。而與此同時，只要平穩的踩下油門踏板，變速箱便會積極地進行升檔，極力將轉速控制在2000rpm以下從而確保最佳的燃油經濟性。
既然提到了燃油經濟性，這里就再展開一下：新款卡宴還對自動啟停功能進行了升級，以往必須在車輛完全靜止時才會激活該功能，現在則在接近靜止時發動機便已經停止了工作。當然這一切肯定是在確保安全的前提下的，若是出現緊急狀況，只需轉動方向盤或是松開剎車踏板，發動機便又會迅速的啟動。不僅如此，保時捷特有的“滑行”功能也出現在了新款卡宴上，當車速夠快并且不關閉啟停功能，同時也沒有開啟SPORT或SPORT PLUS模式時，變速箱會自行切入空擋進行滑行。雖然儀表盤中顯示的擋位依舊是D，但怠速已經落至800轉。通過這些方法，新款卡宴相比老款會有更為出色的油耗表現。
當開啟SPORT模式后，油門踏板則變得更為敏感，并且轉向力度也會相應的有所增加。因此相比普通模式，此時駕駛Cayenne S對于右腳的控制要求則更高一些，否則不知不覺就已達到了最高時速。由于此次試駕全程行駛于開放的公共道路上，同時需要保持著車隊行進，在打開SPORT模式后稍不留神就會迫近前車。換言之，如果日常駕駛使用SPORT模式，除非想要開快車，否則駕駛負擔便會有所增加，若想輕松愜意一些，我們并不建議打開。
不過對于追求極致駕駛體驗的人勢必也不會只滿足于此，選裝了Sport Chrono組件后的SPORT PLUS模式便在此時能夠發揮作用了，打開該模式后，油門踏板會變得異常靈敏甚至有些神經質。腳下任何細微的動作都會直接的體現在轉速表上，同時變速箱則會刻意將轉速保持在3000rpm以上。雖然卡宴的自重已經超過2.1噸，但憑借巨大的扭矩以及寬泛的扭矩平臺，SPORT PLUS模式下只要舍得給油，無論哪個時速下都能帶來強烈的推背感。不過畢竟由于試駕路段有不少社會車輛，最為暴力的SPORT PLUS模式我們只能夠淺嘗輒止得體驗了一下。
新款卡宴的提供三種懸架軟硬模式，同時并未與駕駛模式并聯，完全可以獨立調節。在COMFORT（舒適）模式下，懸架阻尼最軟，路面細小的顛簸都會被懸架所過濾掉，當駛過起伏較大的爛路時，車內依舊有著不錯的乘坐舒適性。SPORT及SPORT PLUS模式則相應得會使懸架阻尼逐步變硬，不過即便是在SPORT PLUS模式下，并沒有犧牲過多的乘坐舒適性，懸架也沒有硬得發愣，只是懸架收縮時的韌性變強了，在高速變道時側傾現象有著顯著減弱，車身也沒有多余的晃動，而在過坑時則并不會像改裝車的絞牙避震器那樣感覺毫無減震效果，能夠兼顧操控與舒適性，因此我也更喜歡全程將懸架調節至SPORT PLUS模式。
除此之外，在隔音降噪方面，新款卡宴同樣保持了很高的水準。對于一臺體型不小的SUV車型來說，即便在120km/h定速巡航，除非刻意去聽噪音，否則主觀上根本感受不到。車內交流也只需要維持平時的正常分貝即可。
● 總結：
無論從產品自身還是在國內的銷量來看，說卡宴是一款成功的車型相信沒有人會反對。而此次的中期改款，新款Cayenne S不僅在動力上有著很大的變化與提升，在外觀、內飾以及車輛功能性方面也極力營造出更多的“不同”從而實現全方位的升級。這對于產品自身而言無疑是一次“再進化”。
不僅如此，在開頭也提到了新款Cayenne S相比老款有著接近20萬元的差價，即便對于購買百萬元以上豪車的消費者來說，這也是一筆不小的數目。而且保時捷素來都有豐富的選裝件，如果將這10幾萬元的差價全部用以進行選裝，毫無疑問在相同價格的情況下，新款Cayenne S的配置會比老款更高，這也使得新車更具性價比。（文/圖/攝 汽車之家 彭儲文）
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