在我來到德國試駕XC90 T5車型之前，我的同事時睦華和于晗分別試駕了T6和T8車型，他倆都是十足的“氣缸控”，缸數(shù)越多對于他們的吸引力越大。而我，一個出生在90年代的人，到了能開車的年紀基本上已經(jīng)錯過了大排自吸黃金時代，伴隨而來的是各種小排量增壓發(fā)動機的崛起。這也令我與“大排”“多氣缸”等優(yōu)美之物漸行漸遠，我這次試駕的T5車型同樣是四缸2.0T渦輪增壓車型，我這個沒有氣缸情節(jié)的人，怎么看沃爾沃XC90這個先吃螃蟹的“人”？
我們此行試駕的車型為沃爾沃XC90 T5 智尊版，是T5的頂配車型，目前在國內(nèi)T5僅有智逸版這一款車型。在未來根據(jù)消費者需求的不同XC90將會有更多的車型出現(xiàn)在國內(nèi)市場。
◆ 外觀霸氣依舊
不論是在國內(nèi)還是在歐洲的街頭，XC90都能夠獲得不錯的回頭率。大氣莊重的外觀很符合這類車型消費者的需求，在家人和生意伙伴面前它足夠給你面子，氣勢上絕不輸?shù)孪蹈偁帉κ帧?/p>
我們試駕的T5 智尊版是它的高配車型，在外觀上與T6和T8的高配車型沒有什么區(qū)別，只有尾部的T5標示能夠分清它們的區(qū)別。即便是最低配的T5車型，選裝一個尺寸稍大的輪圈依然能夠獲得不錯的視覺效果。
◆ 舒適內(nèi)飾體驗
XC90的這套淺色內(nèi)飾親和力十足，優(yōu)秀的用料和簡潔的設(shè)計給我們帶來溫馨的感覺。論質(zhì)感它絕對處于同級別中上等水平。
然而這塊科技感十足的液晶屏幕我卻不是特別的喜歡，幾乎所有的操作都集成于此，雖然這是未來的趨勢，但操作起來真沒啥質(zhì)感可言，如果將空調(diào)系統(tǒng)獨立出來我會更接受。
如果購買XC90，我建議選擇這套淺色內(nèi)飾，它所帶來的質(zhì)感與視覺體驗?zāi)軌蚪o你帶來更豪華的感受。而關(guān)于內(nèi)部配置方面的體驗由于之前同事的文章都有所提及，感興趣的朋友可以點擊文章最后的相關(guān)鏈接查看詳情。
◆ 傳動系統(tǒng)簡介：
從慕尼黑到貝希特斯加登，一路上蜿蜒曲折的山路考驗著我的駕駛技術(shù)和手上這臺配備四缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機，身長將近5米大家伙。僅從參數(shù)上來看，187千瓦的最大功率和350牛·米的最大扭矩驅(qū)動它重達2噸的體重并不輕松，何況是在頻繁上下的山路上，在開始這趟旅程之前，能否與這位大家伙共同完成挑戰(zhàn)，我心里也沒底。
| 同級別2.0T發(fā)動機動力參數(shù)比較 |
| 車型 |
XC90 T5 |
Q7 40TFSI |
X5 xDrive28i |
| 汽缸數(shù) |
4 |
4 |
4 |
| 最大馬力（Ps） |
254 |
252 |
245 |
| 最大功率（kW） |
187 |
185 |
180 |
| 最大功率轉(zhuǎn)速（rpm） |
5500 |
5000-6000 |
5000-6500 |
最大扭矩（N·m） |
350 |
370 |
350 |
| 最大扭矩轉(zhuǎn)速（rpm） |
1500-4800 |
1600-4500 |
1250-4800 |
在XC90作為先行者率先使用汽油4缸渦輪增壓發(fā)動機搭載在中大型SUV之后，它的德系對手們也紛紛將旗下中大型SUV的入門車型換裝4缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機。在面對環(huán)境壓力、政策壓力和能效壓力的大背景下，未來這一動力總成將成為主力軍，大排量和多氣缸慢慢就會變成稀罕物。
除了在動力總成方面與T6和T8車型有所區(qū)別外，我們試駕的智尊版依然采用了空氣懸架系統(tǒng)，可以進行40mm的高低調(diào)節(jié)，后懸架也運用一整塊鋁制鑄造下擺臂減輕簧下質(zhì)量。
◆ 動力表現(xiàn)滿意
帶著擔憂和顧慮，我拉開了XC90的車門，初次見面后為了讓它給我留下一個好印象，在駕駛模式選擇中點下了Dynamic模式，看看它最積極的一面有著怎樣的表現(xiàn)。
在一段100km/h限速的高速公路上開始了與它的磨合期，靈活的油門調(diào)校讓這臺大家伙開起來還是挺輕松的，不會感受到在動力上的不足。積極的變速箱換擋邏輯在你巡航想要加速的時候會以連續(xù)降檔回報你深踩油門的動作。沒有了機械增壓，加速的暢快感有一定的損失，渦輪在2000rpm左右介入后動力能夠有一個持續(xù)攀升的階段，直到5000rpm獲得最大的輸出。這樣的動力表現(xiàn)開起來比較輕松，給我留下了一個不錯的初始印象。
隨著車隊逐漸深入阿爾卑斯山脈腹地，真正的挑戰(zhàn)隨之而來。不斷的上坡考驗著發(fā)動機的負載能力，加速的順暢程度與在平原上行駛有所減弱，需要加以更深的油門力度。發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)發(fā)出的聲音和振動傳遞到駕駛艙內(nèi)，提醒著你它在努力加速，由于沒有機械增壓系統(tǒng)，與T6車型相比少了一些從容感，好在憑借拉高轉(zhuǎn)速帶來的加速度基本可以滿足我在山路中的駕駛需求。
漸漸熟悉了它工作的節(jié)奏后，操控這個大家伙在山路中奔襲也更加順手。較為細膩精準的轉(zhuǎn)向手感在駕駛它的時候給我靈巧的感覺。在山路行進中我調(diào)整了駕駛模式，體驗不同模式帶來的變化，Comfort模式下方向盤變得愈發(fā)輕巧，從Comfort模式轉(zhuǎn)變到Dynamic模式會感受到方向盤阻尼明顯加重，略顯緊實的操控手感更適合這里的道路，只是模擬的手感略帶電子味兒，不夠直接。雙叉臂前懸架帶來了更快的車身響應(yīng)，空氣懸架在彎道中也能夠有效抑制側(cè)傾，轉(zhuǎn)向和底盤系統(tǒng)給我?guī)砹诉@個級別應(yīng)有的質(zhì)感，幫助我完成一系列山路挑戰(zhàn)。
完成了公路和山路挑戰(zhàn)，輕松的駕駛感受打消了我對它最初的顧慮，雖然振動和聲音依舊難以避免，但不是所有的駕駛者都如此挑剔，日常代步通勤對消費者的影響并不大。常規(guī)120km/h法定限速內(nèi)它能給你帶來持續(xù)的加速感受，這就夠了。至于在不限速的德國高速公路上，150km/h以后就顯得比較吃力了，這差不多是2.0T渦輪增壓發(fā)動機爆發(fā)力的極限。
兩天將近500公里的體驗下來它給我最大的感受就是開起來很輕松，不會讓你覺得很變扭。4缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機也能夠滿足日常通勤的需要，當然振動和噪音在激勵駕駛的過程中還是不可避免的，與6缸車相比缺少一定的從容感，但對于普通消費者而言，尤其是很少接觸6缸及以上車型的消費者不用抱有太大的顧慮。
◆ T8 個性運動版簡要感受
此次除了T5 智尊版車型，我還進行了T8 個性運動版的簡單試駕，之前我們已經(jīng)進行過T8混動車型的試駕，有興趣的朋友可以點擊這里回顧，在此我就簡單介紹下個性運動版的配置差異。
T8 個性運動版通過R-Design的運動外觀套件的加持使它外觀看上去更具攻擊性。內(nèi)飾部分保持了深色配色的同時加入碳纖維裝飾板以增強它的運動性，但我還是喜歡那套淺色內(nèi)飾，質(zhì)感比深色好很多。
T8插電混動車型是由一臺2.0T雙增壓發(fā)動機加一臺驅(qū)動后橋的電動機組成，前后軸之間沒有傳動軸，四驅(qū)系統(tǒng)依托電控實現(xiàn)。
T8插電混動車型比T5開起來猛很多，初段直接電機直接為后軸釋放出的扭矩彌補了在低扭上先天的不足。油門踩下去幾乎零遲滯能夠帶來不錯的加速快感。在聲音與振動的表現(xiàn)也略好于T5車型，在電量充足的情況下，T8車型的表現(xiàn)令人很滿意，但較高的售價和40余公里的續(xù)航里程離我們普通消費者有點遠了，真正走量的還是T5車型。
◆ 總結(jié)
那么回到問題之初，它的表現(xiàn)能否打消我的顧慮呢？動力方面我給出肯定打答案，這臺2.0T發(fā)動機足以滿足日常通勤的需求，法定限速內(nèi)能夠帶來持續(xù)的加速感受；優(yōu)質(zhì)的底盤和轉(zhuǎn)向表現(xiàn)讓我也給出了肯定答案，駕駛起來很輕松；那么振動和噪音呢？我倒是可以接受，只是習慣了6缸車及以上的朋友可能會稍感不適，在一定程度上會影響到車內(nèi)的安靜程度和駕駛員的心情，但在不激烈駕駛的情況下這個感覺并不是很明顯。
XC90 T5車型作為入門動力，勢必成為未來走量的車型，低配68.80萬元的售價更貼近消費者。我們試駕的這款高配車型其中的亮點配置在低配車型上也都配備，并且同樣擁有大氣的外觀和精致的內(nèi)飾，值得選擇。（文/圖/攝影 汽車之家 曹昊旻）
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