在2015年，帕薩特以超過20.5萬臺的銷量榮登了國內中型車市場銷量的冠軍，而在這數字中，1.8T車型的銷量超過了18萬臺。也就是說，買帕薩特的消費者里面約有88%的人會選擇1.8T車型。因此，本文我就和大家來聊聊帕薩特家族中受關注度最高的1.8T車型（330TSI）開起來與2.0T（380TSI）動力的具體區別。
新款帕薩特全系共提供了4款動力系統，包含了1.4T、1.8T、2.0T以及3.0L V6。在外觀造型上，帕薩特330TSI與380TSI從2016款起都采用了雙邊共兩出式的排氣管布局，其輪圈樣式以及全LED大燈等都可以選裝，因此就外觀來說，它倆區別幾乎可以忽略。如您對帕薩特這款車型還不熟悉，請點擊《今年再賣20萬臺 拍上汽大眾新款帕薩特》。
動力系統方面，帕薩特330TSI裝備的1.8T發動機最大功率為180馬力，最大扭矩為300牛·米。它與2.0T一樣，都采用的是第三代EA888發動機，不同之處在于它較2.0T少了雙噴射技術以及集成式缸蓋設計，不過雙可變氣門正時以及AVS可變氣門升程功能都沒有缺席。
| 發動機動力參數和新增技術表 | ||||
| 車型 | 1.4T(280TSI) | 1.8T(330TSI) | 2.0T(380TSI) | 3.0L V6 |
| 最大功率 | 110千瓦(150馬力) |
132千瓦(180馬力) /4300-6250rpm |
162千瓦(220馬力) |
184千瓦(250馬力) /6400rpm |
| 最大扭矩 | 250牛·米/ 1750-3000rpm |
300牛·米/ 1450-4100rpm |
350牛·米/ 1500-4400rpm |
310牛·米/3500rpm |
| 變速箱 | 5MT/7DSG（DQ200） | 7DSG（DQ380） | 7DSG（DQ380） | 6DSG（DQ250） |
| 發動機啟停 | ● | ● | ● | - |
| 薄壁缸體 | - | ● | ● | - |
| 雙噴技術 | - | - | ● | - |
| 雙可變氣門正時 | - | ● | ● | - |
| AVS可變氣門升程 | - | ● | ● | - |
此外，在變速箱方面，1.8T采用的是7速濕式雙離合器變速箱，取代了老款上的7速干式雙離合器變速箱，這款變速箱的代號為DQ380，與現款2.0T上的一致。《解析第三代EA888》
在日常駕駛時，新款帕薩特展現出了極高的親和力，方向手感輕盈、懸架調校風格偏重舒適，而且發動機與油門踏板的響應也非常的線性，跟腳。盡管在發動機的數據上，1.8T會比2.0T有一個較明顯的數據落差，但開上去的第一感覺，其實差異并不是很大，仔細品味后會感覺同樣的油門深度，動力響應會稍微慢了一點。
180馬力、300牛·米的動力參數對于一臺1.8T發動機來說，表現還算不錯，但它作用在帕薩特身上并不會給你帶來特別暴躁的感覺。無論是日常市區行駛，還是在環路或高速公路上巡航、超車，表現得都是一種不急不躁、氣定神閑，但又有著足夠動力儲備的感覺。
在市區駕駛，特別是發動機轉速在2000rpm以下、車速不超過40km/h跟車的時候，1.8T車型與2.0T車型開起來最直接的區別就是它在跟車時的油門響應沒有2.0T來得靈敏，要想獲得同樣的加速感，你的右腳需要踩得更多一點。當然，這樣的設定也有它的好處，那就是讓駕駛者對油門的控制可以不用太過細膩，偶爾腳腕力道的忽輕忽重也不至于讓車內乘客感覺不適。
全新的7速濕式雙離合器變速箱較老款車型上的7速干式雙離合器變速箱，在低速蠕行時的表現有了長足進步，特別是在堵車路段，車輛起步時的抖動得到了很好的控制，整體表現幾乎不會給駕駛者帶來煩惱與不悅，比老款提升效果顯著。
隨著油門的深踩，1.8T車型的中段提速表現也同樣很令人滿意，雖然當你大腳油門踩下去的一剎那，它所提供的瞬間爆發力不及2.0T車型，但是它的后勁毫不示弱。我在測試的幾天中，頻繁換著開1.8T與2.0T的車型，感覺動力差異其實并不算特別明顯，更多的感覺是調校風格的不同，1.8T的整體動力響應更偏沉穩，而2.0T則輕快些。基本可以說是有姹紫嫣紅之別,無高低優劣之分。
作為新款車型的一大亮點，在2016款帕薩特“330TSI DSG御尊版”、“380TSI DSG御尊版”以及“380TSI DSG至尊版”三款車型上可以選裝DCC自適應底盤功能，選配價格為7000元。它提供了駕駛者“舒適、普通和運動”三擋選擇。
值得一提的是，這三擋模式風格差異明顯。在舒適模式下，懸架會變得非常柔軟，提供猶如傳統美系車般的舒適，但同時韌勁與厚實感又得到保留。在經過起伏路段時，車身會出現短暫的上下搖擺，但隨之會被減震筒及時拉出，化解顛簸之余又不會令人感覺不安。恕我直言，三種模式里，我最愛“舒適”選項。它真的提供了超越我對同價位德系中型車舒適性的心理預期。
至于普通和運動模式，它倆的區別也同樣顯著。先來說說普通模式，它對路感以及車身起伏度的控制比較均衡，整體表現與不帶該功能的車型差異不大，依舊是帕薩特一貫給人留下的那種德系偏舒適的傳統印象。而運動模式，顧名思義，懸架的阻尼會變得比較硬，隨之傳遞到車內的顛簸感也會更明顯，但之前提到的車身起伏能得到極大程度的抑制，快速通過長波顛簸路段時車輛表現干凈利落。對于買帕薩特的朋友，我覺得DCC自適應底盤功能真值得選裝，它帶來的用戶體驗對于7000元的價格來說，絕對物有所值。
