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  如果你在臺灣度過1985-2000年這段時光，“本田”這個品牌在你的生命中絕對是一個不可磨滅的記憶。在這段時間中，不論是上班、求學、泡妞甚至是想成為“馬路小英雄”（飆車族），本田總是許多人的首選，它是許多人年少輕狂的回憶，也是成長中的一部分。接下來的這篇試車文章，并不是一篇典型的試車報道，精確的說，這是一篇老男孩的情感抒發(fā)。

● 男孩不老，只是逐漸凋零

老化的男孩叫男人，但對于大部分男人而言，這僅僅是指肉體上的老化，因為男人的身體里住著的還是一個男孩，不管他是多么的德高望重，還是看起來文質(zhì)彬彬。這點，我們可以從S660的車主年齡分布中看出，因為有高達八成的車主，年齡超過40歲，說明了大叔也有赤子之心，這也是開發(fā)團隊始料未及的部分。

已經(jīng)踏入老男孩俱樂部的我，思想上還是感性多于理性，特別偏好那些沒什么實用性的雙門跑車，這也是我們這次試駕特別找了一輛S660的原因。而說到本田，想必很多本田粉心中會燃起那份莫名的自豪和狂傲。我和我父親的第一輛車都是思域，只不過他的是二代思域，我則是五代兩廂思域。1980年代，一、二代思域在大家的心中還是一輛“正常”的家用轎車，但是當四代思域在臺灣上市之后，越來越多人發(fā)現(xiàn)思域是一輛體質(zhì)良好的轎車，只要稍事改裝，就能在賽車場或是地下賽車中得到不錯的成績，于是思域狂潮就這樣席卷了大街小巷，如果再加上兩輪的地下賽車，你會發(fā)現(xiàn)幾乎所有的街頭霸王都出自本田（當時本田和三陽、光陽合作，所生產(chǎn)的摩托車幾乎都是本田的產(chǎn)品）。

本田在臺灣到底有多么的“深植人心”呢？或許現(xiàn)在的90后、00后，很難想象一大群五、六代思域成群結隊呼嘯而過的感覺。在1990-2000年之間，思域幾乎成了臺灣所有周末賽車的主角。而這些地下賽車的車手，他們年輕時的兩輪座駕可能是三陽Dio踏板車（本田Dio的臺產(chǎn)版本），或是光陽的NSR 150（泰國本田NSR 150的臺產(chǎn)版本）。這個時期，本田幾乎是所有年輕人體會“速度”、“改裝”的必經(jīng)之路。只要翻開改裝汽車雜志，思域更是內(nèi)容中的常客，這種現(xiàn)象一直到1999年斯巴魯翼豹GT（GC8）引進之后，情況才稍微有點改變。

● 出其不意的跑車、平民的救贖

在本田粉的心中，本田已經(jīng)沉寂了太久，不但NSX、Integra Type R、S2000相繼停產(chǎn)，以往帶有較強性能風格的家用轎車，也慢慢偏向家庭化。不過，近年來，本田的新產(chǎn)品似乎讓人覺得它又“復活”了，以往的公路傳說不再只是傳說。只是，我們想擁有一輛本田性能車的代價逐漸提高了，前一陣子，先是有我們的海外兼職編輯陳正一帶來的思域Type R試駕（試駕文章請點擊此），接著又有我們的長得有點像吳秀波的編輯李偉龍，在美國試駕了全新一代NSX（試駕文章請點擊此），看起來是那么的美好，不過擁有這份美好的相對代價也不小。

這幾年日系性能車看似熱鬧，但實際上，進入2000年之后，日系性能車沉寂了好一陣子?；叵?990年代，大概是日本性能車聲勢最旺的時候，雖然日本經(jīng)濟像是溜滑梯一般，從此一蹶不振，但是人們對“跑車”的熱情還沒隨著經(jīng)濟的倒退而消減。在市場上除了“日系四大天王”（本田NSX、日產(chǎn)GT-R、豐田Supra、馬自達RX-7），還有許多高性能轎車、鋼炮，在輕自動車的市場中，也出現(xiàn)了幾款著名的跑車 。那時候的“輕自動跑車”可不是只是裝裝樣子而已，而是真正以駕駛樂趣為訴求的“跑車”。

因為車廠之間的自主規(guī)范，“平成ABC”三者的最大功率同樣為64馬力，體型不用說，自然是非常嬌小。在機械機構上，三者都很有“個性”，馬自達Autozam AZ-1（在馬自達成立的新品牌Autozam旗下銷售，由鈴木汽車制造）和本田BEAT都使用中置發(fā)動機配置，而鈴木的Cappuccino則是使用前中置發(fā)動機、后輪驅動設計。除了BEAT使用自然吸氣發(fā)動機之外，其余兩者都使用渦輪增壓發(fā)動機。

然而，慘淡的銷售成績和持續(xù)低迷的經(jīng)濟環(huán)境，讓“平成ABC”后繼無車。BEAT在1991-1996的生產(chǎn)周期中，共生產(chǎn)了33600輛，銷售次好的Cappuccino（1991-1997）則有28010輛的成績，AZ-1（1991-1995）則是因為安全性低、售價為三者之最、設計不夠人性化、操控性不佳，只生產(chǎn)了4392輛。

不過，本田還是沒有放棄性能車（或是說以駕駛樂趣為生的車款）的開發(fā)，2000年之后，本田有幾款極具個性的車款出現(xiàn)在市場上，于是，我們看到了一直堅持自然吸氣的EP3、FD2 Type R、看到了最后的NSX-R、2010年還看到了讓人感覺有點隔靴搔癢的CR-Z。當時間來到2015年，在思域Type R和全新NSX出現(xiàn)之前，本田選擇了一條比較“奇特”的路線。3月30日，官方公布了S660的新聞資料，它被視為BEAT的后繼車，一輛采用中置發(fā)動機布局的敞篷跑車，也是目前輕自動車陣營中，戰(zhàn)斗力最強的車款。

不可否認，新的NSX更具威力，更能吸引多金人士的青睞，而思域Type R頂著“最速前驅車”的光環(huán)，讓長期占據(jù)鋼炮市場的眾多歐系“大小炮”打了個冷顫。但是論血統(tǒng)和直觀感受，我想最純粹的還是S660。高配的α版車型，售價為218萬日幣（約12.6萬人民幣），我們試駕的低配β版車型，售價為198萬日幣（約11.5萬人民幣）。這不是一個遙不可及的夢，而是唾手可得的跑車、人人負擔的起的價格。

說起S660的開發(fā)故事，其實又可以寫出一篇文章來，我們就在此簡單敘述它的身世吧。S660是由日本本土的“本田技術研究所 四輪R&D中心 櫪木研究所”主導開發(fā)。最初的構想是源自于公司的內(nèi)部競賽，伊東孝紳社長試駕過這輛優(yōu)勝企劃的參賽車輛之后，命令將此車商品化，開發(fā)責任者則是優(yōu)勝者椋本陵（當時僅有22歲）。

車輛制造是由八千代工業(yè)四日市制作所負責，該工廠除了有最新式的生產(chǎn)設備和技術，最珍貴的生產(chǎn)器具，就是一雙雙“匠人之手”，正因為如此，它更帶有些“人味”。這輛“有點出其不意、又帶有本田特色”的跑車，就在一連串驚奇和意外中誕生（開發(fā)初期就遇上東日本大震災）。由于以上這些人和團隊的努力，S660從發(fā)布之時就造成轟動，也填補了無數(shù)男孩的心靈，和老男孩心中那個童心未泯的空缺。

● “成人玩具”

全世界的車廠都極力想要把小車設計的可愛又時尚，這真是一個非常高明但卻缺乏新鮮感的套路，誰說小車一定要萌？見過大風大浪的老男孩應該不太吃這套，試想一個略帶滄桑感的型男，從一輛帶點娘味的“跑車”中走出來，似乎不太合適，幸好本田也不太搞這套。很多人說它很萌，但是細看S660的外觀，總給人一種劍拔弩張的氣息，只不過它的身形不像中大型跑車那么威武，所以從照片上看來你會覺得“這小車真萌”。不過，當你看過實車之后，反而有種路特斯Elise的感覺，因為它實在很嬌小，而且非常低矮。

前臉的設計，馬上就讓人想到本田的家族特色，六角形的進氣格柵可以在大多數(shù)本田車上看到。而左右大燈剛好被一條連接左右的銀色飾板所結合，遠看竟讓人想起日本刀。而且不管高配的α版或是低配的β版，都配置了LED大燈，讓人感到小小的驚艷。

讓我們把目光移到車身側面，你可以明顯看到從前翼子板開始，有兩條非常明顯的“刻痕”，并且一直延伸到后翼子板。這兩條折線讓我想起了初代的NSX，而向上揚起的腰線造就了前低后高的楔形車身，讓視覺充滿了跑車應有的“緊湊感”。 

你可以在車身很多地方找到通風孔（或導風孔），原廠資料并沒有提起每個通風孔的實際作用。不過根據(jù)我的觀察，大多數(shù)的通風孔并不只是裝飾，而是真正開了孔。我不敢妄加揣測它們存在的意義為何，但可以清楚知道的是，這些通風孔對于提升視覺刺激度有著極大的效果。

關于輪圈，我們試駕的低配β版和高配的α版有著小小的不同，高配版本使用雙色涂裝，而低配版本就如同你所看到的，為單色輪圈。在這里說個題外話，雖然本田在原廠型錄中就提供了改裝輪圈讓消費者選擇，但我們在街上所看到的S660竟然都保持著原廠的外觀，連輪圈都沒改過。

說到車尾造型，我認為S660的車尾應該是最有看點的一部分。略微外擴的后翼子板創(chuàng)造了所謂的性能感，應該能夠治好你的“冷感”。不過真正讓男孩們達到“精神亢奮”狀態(tài)的部分，應該還是那性感美麗的翹臀，準確的說，應該是駝峰造型的車尾發(fā)動機蓋。

發(fā)動機蓋的造型完全滿足了男孩、老男孩的視覺喜好。向上揚起的發(fā)動機蓋剛好和B柱（也就是防滾架）融為一體，同時也讓我們想到了賽車。跑車就是有這種好處，可以容納設計師天馬行空的想象。啥？你說你倒車時看不到后面？其實這不是什么大不了的事，因為上了年紀之后，你會發(fā)現(xiàn)，從你視線中消失的物體越來越更多，例如量體重時，你發(fā)現(xiàn)你已經(jīng)看不到自己的腳指、皮帶和體重計上的數(shù)字。

另外，很多人或許會納悶，為什么沒介紹S660那組小巧精致的擾流板呢？其實你在之前實拍文章中看到的擾流板，是選配裝置，在時速70km/h以上會自動升起，35km/h以下會自動收回，看起來很帥，但是擁有它的代價是16.2萬日幣（約9300元人民幣），并不便宜。

車尾造型展現(xiàn)出設計師的巧思。一直以來本田的車身設計就很前衛(wèi)，S660也不例外。我們看到了全透明的車尾飾板，這樣一來，車尾的“通透感”增加了，也讓整體看起來更有層次感。尾燈組的造型則是呼應了大燈組，修長且向兩旁延伸，倒三角形的樣式很是兇狠。

保險杠看起來厚實而飽滿，中間還有像是通風孔的設計，但實際上這個部分還是以裝飾成分居多，不過中置排氣管倒是挺帶感的，很多中置發(fā)動機的跑車都用這種設計。

我開著這輛車在東京街頭準備還車的時候，無意間從后視鏡看到兩個打扮入時、開著本田N-Box的妹子對著S660指指點點，接著拿起手機對著車輛拍照?？磥磉B女性都對它很感興趣。但我相信S660絕對不是一輛適合帶著妹子到處游玩的車。你沒看錯，我也沒說錯，它看起來很酷、很有型，但是它只是你一個人的玩具。

● 內(nèi)飾：沒有娛樂、沒有妥協(xié)

現(xiàn)在的跑車多少向市場做出了一些妥協(xié)，越來越多無關緊要的東西出現(xiàn)在中控臺上，弄得你眼花繚亂，搞不清楚這輛車到底有多少功能還沒用過，這些問題，都不存在于S660上，硬派的老男孩，追求的是一種“純愛”，早超脫了肉體的層面，而升華到了精神層次。所以，S660的純粹、個性，讓它成了我夢想車單中的一個選項。你必須對它做出些妥協(xié)，當然，它也會給你對等的回報，或是更多的樂趣。

打開車門，你會覺得什么東西好像都縮小了。然后，坐進讓人覺得有些低矮的車內(nèi)，忽然有個念頭閃過，謝天謝地，我長的不高。1.69米的身高很容易就能找到舒服的坐姿，但是負責駕駛攝影車的朋友一座進S660之后，發(fā)現(xiàn)空間剛好用完（身高1.84米）。有點悲催，但這就是你要適應它的部分。 

或許有人覺得S660的內(nèi)飾稍顯廉價，不可否認，這是輕自動車的宿命，兩百萬左右日幣（約11.5萬人民幣左右）的售價、加上成本大多花在機械結構上，實在很難要求它的內(nèi)飾能有多豪華。不過，說它做工不好，這我就無法認同了。雖然它的內(nèi)飾的塑料感很強，但是各個零部件縫隙、公差都控制的非常均勻，按鍵也不見松散感，還不夠嗎？或許你應該追加購車預算了。

內(nèi)飾設計、配色顯露出一股濃濃的本田風。所有按鍵都整齊地排列在中控臺上，讓你一目了然。不過，也別把它想得太復雜了，因為中控臺上只有空調(diào)面板。所有駕駛者常用的按鍵、開關，都在駕駛者伸手可及之處。很明顯地，這輛車是一輛屬于駕駛者的車輛，我甚至覺得，乘客對于這輛車而言，只是一個“選配裝置”。

中控臺造型非常簡潔，沒有什么特別值得提起的配置。對了，關注此車的人，你可能會發(fā)現(xiàn)我們的試駕車好像少了一個屏幕。沒錯，中控臺上的6.1英寸液晶屏幕是選配裝置（我們曾經(jīng)在日本實拍S660 α高配車型，此車還選配了Modulo套件，詳情請點擊此）。也因為我們沒有車載導航，所試駕的當天只能依賴谷歌導航，在東京婉如蜘蛛網(wǎng)的道路環(huán)境中，非常容易走錯路。

或許你還會發(fā)現(xiàn)空調(diào)面板上有一個“MID”按鈕，這個按鈕是為了替喜歡在冬天開棚的駕駛者所設計的。在這個模式下，空調(diào)會加強腿、腰部分的加熱，開啟暖氣時，還會加熱座椅。在夏天時，日光透過風擋直射腿部、腰部，這個模式也能讓這些容易被曝曬的部位有個舒適的環(huán)境。

寫到這邊，是不是覺得我們好像漏了什么？沒錯，我漏寫了音響配置。其實上車的瞬間，我還以為這輛車純粹到?jīng)]有音響，但是后來還是發(fā)現(xiàn)這輛車有廣播、有外部音源還有一個USB接口。藍牙？沒有！HDMI接口？你得先選配屏幕才有這個東西。很簡單對吧？我想，工程師的用意是要你好好享受這輛車的樂趣，而不是在車上東摳西摸，尋找“駕駛以外”的樂趣。

在門板上，我們發(fā)現(xiàn)有三個電動窗開關，第三個開關是用來控制身后的窗戶。當你開著頂棚時，你可以打開它來增加流進車內(nèi)的氣流，如果合上車頂后，打開它能夠更清楚地聽到來自身后的發(fā)動機聲浪。不過，上了年紀的人總是比較怕吵，打開窗之后不到一個小時，我和同事決定把這扇窗關起來。并非發(fā)動機聲浪不好聽，而是長時間被發(fā)動機聲浪轟炸之后，特別容易感到疲倦。

● 乘坐與空間

座椅也是一個令人贊不絕口的隱藏優(yōu)點，老實說看到座椅的第一印象還挺平淡的，它的“跑車感”并不強烈。入座之后，也沒有感受到非常強烈的包裹感，不過坐姿倒是挺低的。神奇的地方就在于此，雖然包裹感不強，但是在山路中奔馳時，卻帶來了不錯的支撐性。再者，我們拍攝的當天都在馬不停蹄地趕路，長時間駕駛后，也不會覺得疲累酸痛。關于這點，我相信它應該很適合上了年紀的老男孩。

另外，S660車體雖小，但是視覺上的壓迫感卻不大。這得歸功于設計師將風擋往前推，所以營造出不錯的開闊感。這又讓我想到我的五代思域，雖然車身尺碼不大，但是車內(nèi)的空間感還算不錯。

接下來我想說說這輛車的實用性：“沒有”就是我的結論。它的載物功能可能只比摩托車強一點，對了，它還能遮風避雨，能讓你在堵車時，看著車外的摩托車在雨中穿梭。不過，擁有一輛S660，本來就需要些沖動和勇氣，任何事情都需要妥協(xié)，就像日本女高中生總是喜歡在零度的時候，忍受刺骨寒風穿短裙上課，男孩們犧牲一些實用性，換取一些樂趣又如何？我們不能用太世俗的眼光來衡量這輛車的價值。我想，S660出現(xiàn)在這個世界上的原因，就是用來慰藉那些渴望平價樂趣、簡單駕駛的車主。你說還有86/BRZ啊、還有MX-5啊？哦，對了，我忘了跟你說，它們不是本田、它們不是MR跑車。

● 只為操控而生

S660不是只是一輛有跑車外形的樣子貨而已。在車輛布局上，開發(fā)團隊經(jīng)過深思熟慮。如何布置車輛重心，對車重不到一噸的S660，有著非常大的影響。我認為有必要將這輛車一些技術上的特點分享給大家。如果你沒興趣，請直接跳轉到第六頁試駕感受。

在輕自動車的規(guī)范下，S660不能像其他國家的微型車一樣，在設計上有那么高的自由度。所以S660的車寬只有1475mm，距離車寬上限1480mm只有5mm的差距。另外，雖然加寬輪胎就可以達到提升抓地力的要求，但是油耗也隨之增加了。不過，底盤開發(fā)團隊在這種充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境下，還是讓S660的車身重心比S2000還低。

底盤開發(fā)團隊的目標，是要讓車輛達到足夠的輕巧性和韌性，所以，S660的減振并未被調(diào)的非常硬，相反地，在試駕的路途中，我還覺得這樣的設定已經(jīng)達到一種完美的境界，甚至覺得沒有什么改裝減振能夠維持這種微妙的平衡了。

在懸架方面，本車并未使用鋁合金懸架部件，結構均為麥弗遜懸架，后輪的下擺臂構造用上了雙連桿形式，但是卻使用了鋁合金后副車架。在車體和車身結構上，本田針對底盤進行平整化。除了減低風阻和車底升力，還能提供冷卻發(fā)動機所需要的冷空氣。

另外，從上圖我們可以看出，S660的底盤使用了許多補強結構。玩改裝的朋友們都知道，這些V字形的拉桿對車或車尾的剛性提升有著極大的效果。然而，在S660上，你不必再去購買坊間的改裝品，因為原廠都已經(jīng)幫你“改”好了。經(jīng)過這些結構上的加強，S660的車重雖然只有830kg（6MT車型），但是車體扭轉剛性卻超越了同樣以高剛性著稱的S2000。

● 更高的安全性

敞篷車因為缺少車頂，所以在撞擊時，力量全部都需由底盤分擔，力量傳導的路徑比較集中。在保持安全性和輕量化的前提下，工程師將車門設計成力量傳導的途徑之一，分散撞擊時的力量，從而保持車艙的完整性。

為了對應側撞、翻滾，A、B柱和車門都經(jīng)過強化。另外，本車的B柱也肩負著防滾架的功能，不像很多敞篷車，為了美觀將防滾架設計成隱藏形式，偵測到翻滾時才從車內(nèi)彈出，S660直接將結構顯露在外，經(jīng)過一番妝點之后，反而讓車輛看起來更具性能風格。而先前提到強化過的A柱，雖然變粗了，但是并沒有造成視線上的困擾，我們在市區(qū)行駛時，還沒出現(xiàn)行人、自行車進入視覺死角的問題。

在對應后方撞擊的對策中，車架的后端點使用了可潰縮結構（圖中黃色部分），避免發(fā)動機受到擠壓而向前移動。如果緩沖區(qū)還不能減緩撞擊力道，后半部的車身結構能有效保證油箱不被破壞。另外，發(fā)動機艙還設置了發(fā)動機蓋止動結構，這是為了避免發(fā)動機蓋在追尾時入侵車艙內(nèi)。

● 日本人的“微”精神

或許是環(huán)境的關系，日本人擅長把小東西做的很精致、很緊湊，從以前的隨身聽就可以看得出來。到了汽車領域，日本人還是對這方面非常擅長。S660搭載了一臺代號S07A的0.6L三缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率達到輕自動車的車廠自主規(guī)范64馬力，最大扭矩為104牛·米。另外，6速手動車型的發(fā)動機最高轉速為7700rpm，比CVT車型的7000rpm更高，但實際馬力輸出不變。這個數(shù)據(jù)是不是看起來很“無害”、很“親切”呢？先別那么早下結論，關于它的實際表現(xiàn)，我會等到第六頁的試駕感受再詳細描述。

為了對應車輛定位的差異，S660所搭載的S07A經(jīng)過一些細節(jié)上的提升，例如為了加強油門響應的速度，原本由三菱所提供的渦輪，改由IHI所提供，因為IHI渦輪的反應速度較快。而油底殼也為了對應彎道性能的提升做出了改變，更深的油底殼能夠確保在激烈駕駛的狀態(tài)下，機油不會全部集中到油底殼的某一側，導致泵浦抽不到油、影響潤滑效果。

● 冷卻系統(tǒng)

考慮到中置發(fā)動機跑車，其發(fā)動機艙沒有辦法在行駛直接“撞風”，空氣對流性能較差，因此在車體設計上，S660在底盤設置了兩個NACA導管（NACA=美國國家航空咨詢委員會）對發(fā)動機艙進行冷卻、B柱的兩個導風口則負責中冷器和渦輪的冷卻。再加上發(fā)動機效能并未被壓榨至極限，相信我們應該很難看到S660上演“烈火戰(zhàn)車”的戲碼。

● 排氣音效系統(tǒng)

“聲音”對于跑車車主而言，是一個很重要的催情激素。在S660上，這臺發(fā)動機的聲浪已經(jīng)被調(diào)整過了。廠家利用很簡單的聲學原理，營造出更加帶感的音效。值得的一提的是，S660并沒有使用音響系統(tǒng)模擬出多缸發(fā)動機的聲響效果，這樣做不但增加成本，還增加車身重量，和S660的設計初衷相違背。

● 緊湊的人機界面

還記得我第一次握到S2000的擋把，心里那種興奮的情緒久久不能消退，就像男孩的初體驗一樣，不過我在男孩的時光中有太多的第一次，如果真的要說哪一種第一次，我想應該是第一次跨上本田Hornet 250所帶來的緊張和刺激感。為什么會那么興奮呢？純粹只是因為S2000的擋把行程非常短，而在S660上，我仿佛又找回了“初體驗”的悸動。

● 純粹本田范兒

好了，現(xiàn)在我們終于要進入試駕環(huán)節(jié)了。許久沒在日本開車的我，心里還是有點緊張的，畢竟日本很多交通習慣和我國不同。除了左手換擋有些別扭之外，和國內(nèi)相反的雨刮、轉向燈開關也讓我適應了好一陣子，雖然在出發(fā)前已經(jīng)提醒自己千百遍別搞錯了，但仍然發(fā)生這種情況。

除了左右顛倒的雨刮、轉向燈開關，S660的操作界面非常友善。離合器結合點明確，而且很輕盈，很典型的日本車風格。方向盤也不像以前我的五代思域那么沉重，不過仍保留一些路感。另外，三個踏板位置設計的非常好，就算是第一次接觸此車，也能夠輕松做出跟趾動作。

由于這輛車的沒什么和操控相關的電子設備（僅有ABS和VSA車身穩(wěn)定系統(tǒng)），所以我們不需要去研究起跑裝置、超增壓裝置、漂移模式等等你可能一輩子也用不上的配置，你只管踩下離合器，入一擋，然后放開離合器踩下油門享受駕駛就好，沒有復雜的程序，也沒有一層又一層的選單。

我們提車的地點在千葉縣的野田市，和拍攝的神奈川箱根地區(qū)有一段距離，所以我們走了一段首都高速和東名高速。一上路，我發(fā)現(xiàn)它的動力比我想象中要好得多，沒有小排氣量的孱弱感，反而有種1.8L自然吸氣發(fā)動機的錯覺。不過如果你仔細體會，還是會發(fā)現(xiàn)發(fā)在地板油的時候，動機轉速3000rpm是一個分界點，過了這個分界點，它的表現(xiàn)有點區(qū)別。不過，這不會造成太大的困擾，因為你在跑山的時候，基本上不會用到這么低的轉速，在市區(qū)的時候，也不會需要如此猛烈的加速。

在曲折蜿蜒的首都高速上，以敞篷車的標準而言，S660的隔音和舒適性表現(xiàn)很不錯，雖然胎噪比較明顯，但是你不用刻意大聲說話，車內(nèi)的另一個人也能聽到你在說什么。上了東名高速之后，由于側風較大，軟頂?shù)腟660難免出現(xiàn)較大的風噪聲，不過它的直行性還是非常優(yōu)秀，并沒有受到側風的影響，想必是低重心車身所帶來的高穩(wěn)定性。

雖然在高速公路巡航的途中，我們的攝影車只要加速稍微猛一些，S660就要連退三個擋才能勉強跟上，但是它的確給了以往在輕自動車上，所體驗不到的加速感。就算是以時速100km/h以上的速度行駛，如果遇到再加速的場合，還是能提供一定的加速力道。只不過我們的攝影車性能太強，跟不上乃非戰(zhàn)之罪。

另外，省油也是輕自動車的特征之一，在還車時，我們大約開了410公里左右，油表已經(jīng)發(fā)出油量不足的提示。當我為它加滿油時，加油機上顯示23.47L（S660的油箱只有25L），換算下來，大約的油耗數(shù)值為5.7L/100km，有這樣的成績實在令人吃驚。

不過，動力終究不是S660的訴求，一直拿動力來說事似乎顯得粗淺無知，每一輛車都有它的樂趣和訴求。更何況S660的動力也不算弱了，雖然不能漂移，我也不認為這是一個缺點，因為本田的樂趣，和那些漂移車是不同的。

曾經(jīng)是老本田車主，我一直覺得本田的樂趣在于速度，而不是那些滑來滑去的快樂。思域和當時的歐系鋼炮不同，它總是穩(wěn)穩(wěn)的貼在地上，像是一個無血無淚的彎道機器。老實說，我不覺得本田車有非常強的“代入感”，但是你可以很清楚的知道，它很快，而且很敏捷。開著S660又讓我找回了這種感覺，你似乎可以一次一次地反覆以更高的速度挑戰(zhàn)這些彎道，但是，請務必小心操作，因為它是一輛快車，但不是一輛隨便的車，如果你掉以輕心，在彎中做了多余的動作，總有一天，它會狠狠地教訓你。

在這條曲折的山路中，懸架和四條AD08R配合得天衣無縫，有時候刻意用較快的速度進彎，我們卻沒聽到輪胎發(fā)出的抗議聲。神奇的是，不算硬的懸架并不會產(chǎn)生明顯的側傾。這就是重心低的好處，你不用把減振調(diào)的非常硬，就能維持良好的過彎姿態(tài)。雖然說它舒服，但是你還是可以從車身的動態(tài)感受到路面的狀況，打個比方，隔天我在同一段路試駕了本田某款SUV時，忽然有種“與世隔絕”的錯覺，可見S660舒服歸舒服，但還是保留了不少跑車應有的性格。S660的懸架能夠有效過濾掉令人不安的碎振，更令人覺得神奇的是，乘客和駕駛的乘坐點已經(jīng)非?？拷筝S了，但是在壓過不平路面的時候，車內(nèi)的振動還在一般人能夠接受的范圍內(nèi)。我想，S660的開發(fā)團隊真的下了很多功夫在底盤的調(diào)校上。

● 結語

一開始我們曾經(jīng)提到S660在日本的購車年齡層偏高，這大概是椋本陵在開發(fā)時所沒有想到的吧？這明明是一輛年輕人開發(fā)的年輕跑車，但后來卻變成了老男孩的最愛。我想，大概是日本的草食男漸漸變多了，又或者是年輕人沒什么時間從事自己的興趣愛好。但不論你是老男孩、男孩還是新男孩，只要你對汽車還有熱情的話，S660或許能滿足您的渴望和貪玩的心。經(jīng)過這次試駕后，它讓我想起了開著思域的那段激情歲月，找回了現(xiàn)代汽車缺乏的直接和淳樸。

開著它的心情是愉悅的，原因并不僅僅是敞篷而已，你可以把它開得很戰(zhàn)斗，也可以輕松慵懶地開著它去湘南海岸邊兜風。你不需要將車速不斷向上提升，就能夠感受到它帶來的刺激和舒暢感。老男孩的心是寬闊的，雖然玩心仍在，但是已經(jīng)不像年輕時那樣血氣方剛，時不時地要來場“馬路上的邂逅”。

期待嗎？很抱歉地告訴你，S660不會在國內(nèi)上市，因為它只有右舵車型，而且0.6T發(fā)動機對于許多市場而言，實在太小了。那么，搞輛S1000出來如何？就讓我們祈禱今年本田的內(nèi)部能夠排除萬難，讓S1000不會難產(chǎn)了。（文/圖 汽車之家 張立祥 攝影/黃榮嘉 視頻剪輯/姬振嘉 特別感謝/Ito Kenichi）

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