喜歡攝影的朋友都清楚，有句話叫“單反窮三代”，器材提升一個等級往往要付出翻倍或者更高的價格，但對于那些“錢不是問題”的用戶來說，它們只要更好的。如果從轎車的角度來看，奧迪S3確實有著不錯的性能，加速很快，性價比也很高，所以測試文章的小標題叫“就差錢了”。但對于那些有著更高要求的用戶來說，他們可能對跑車定位的TTS更感興趣。什么？比S3貴差不多30萬，錢不是問題，值不值才是關鍵。
這是個很現實的問題，我們這次試駕的2016款 TTS Coupe 45 TFSI quattro（以下簡稱TTS）比奧迪S3貴了28.28萬，兩者在動力總成方面幾乎是一樣的，但除此之外，兩者就沒有太多的共同點了。本質上來說，S3可以看作是強化版的A3，始終是轎車，而TT天生就是跑車，在運動性能方面更有天賦，TTS就強了。
TTS配備2.0T高功率發動機，最大功率286馬力（210千瓦）/5300-6200rpm，最大扭矩380牛·米/1800-5200rpm，整體來說跟S3差不多，但調校有所不同。TTS發動機采用反置布局，進氣側在前，并且發動機向后傾斜12度，使發動機艙布局更加緊湊，同時也使車輛的重量分配更集中在車身中部。為了壓榨更強動力，發動機內部經過強化處理，使用強度更高的活塞和連桿。同時為了保持耐用性，讓發動機工作更穩定，TTS還配備了更大尺寸的中冷器。
與發動機匹配的依然是濕式6速雙離合變速箱。TTS具有經濟、舒適、自動、動態、個性化五種駕駛模式。個性模式可以對發動機/變速箱、減振器、轉向、quattro四驅系統、發動機聲音五項進行調節。
TTS標配quattro全時四輪驅動系統，新的電控多片式離合器安放在后橋位置，取消了蓄壓器，重量減輕了1.5kg。同時，TTS還配備電子限滑差速器，過彎的時候可以對內側車輪進行制動，提升車輛循跡性。
即使車輛性能再強，最后還是要通過輪胎轉化為抓地力，TTS原廠配備普利司通搏天族S001輪胎，抓地力不錯，即使在賽道上也有不錯的表現。
● 性能測試
TTS的彈射起步模式設置很簡單，選擇動態模式，徹底關閉車身穩定系統（長按3秒），然后油門剎車一起踩，發動機轉速會攀升至4000rpm，are you ready？如果你也準備好了，那就松開剎車吧。接下來你只需要保持踩著油門到底，握好方向盤，然后好好享受刺激的推背感。
TTS的濕式雙離合變速箱表現不錯，彈射起步時允許發動機以較高的轉速起步，離合器結合速度也很快，松開剎車之后車輛立刻迫不及待地往前沖，沒有浪費任何時間。但TTS的雙離合變速箱不能老這么玩，三四回就提示變速箱過熱了，需要歇會。知足常樂，能有這樣的表現也該滿足了，畢竟現實中幾乎沒人會這么干。
| 0-100km/h加速時間對比 |
| 寶馬M2 |
奔馳A 45 AMG |
奧迪TTS |
奧迪S3 |
高爾夫R（MK7） |
4.45秒 |
4.63秒 |
4.85秒 |
4.87秒 |
4.96秒 |
TTS的彈射起步很過癮，但啪啪啪的幾秒鐘就完事了，顯然誰也不愿意，咱們去廣東國際賽車場再實測一下400米加速的表現。測試的時候氣溫比之前0-100km/h加速時高一些，達到30℃，對加速成績有一定影響。最終實測所得，TTS的400米加速成績為13.22秒，尾速為169.2km/h。從靜止開始加速至100km/h用時4.93秒，比之前實測的成績稍慢了一點，氣溫是主要原因，否則可以再快一些，很大機會可以超過奧迪S3。
TTS在400米末段升上6擋之后加速力度明顯放緩了，雖然離大直道盡頭還剩下好些距離，但并不足以讓TTS加速至200km/h的速度，而一塊測試的奧迪S6則在相同的距離內剛好完成0-200km/h加速測試。把TTS和S6放一起對比并不嚴謹，兩者體量和排量都有著較大的差距，但400米之后的加速主要確實更拼發動機的絕對功率。
| 0-400m加速對比 |
| 寶馬M2 |
奔馳A 45 AMG |
奧迪S3 |
奧迪TTS |
高爾夫R（MK7） |
12.56秒 尾速181km/h |
12.9秒
尾速176.45km/h |
13.12秒
尾速170.30km/h |
13.22秒 尾速169.20km/h
|
13.24秒 尾速168.76km/h |
TTS的制動系統規格挺高的，配備四活塞前制動卡鉗和大尺寸的制動盤，而且輪胎規格也達到245/35 R19，相對于不到1.5噸的車重來說相當輕松。即使用性能車的標準來看，這是相當不錯的成績。另外，在全力制動的時候四根電磁減振器也及時調整阻尼，使車身姿態表現得更加平穩，減少重心前移的幅度。
在繞樁體驗之前把駕駛模式切換至動態模式，車身穩定系統保持打開狀態。TTS配備了可變齒比轉向系統，繞樁的時候方向盤轉動的幅度不大，很靈活，指向很準，車身的反應也很迅速。從60km/h的速度開始嘗試，車輛表現得非常輕松，就像按著軌道行駛一樣。把速度提升至70km/h，車輛依然有著不錯的循跡性，但明顯更有感覺了，車身來回晃動的頻率加快，但節奏很容易把握。給人感覺就是車輛很友善，而且極限也挺高的，讓人玩得開心、放心。當然，在這背后四驅系統和電子系統也是干了不少活的。
關閉車身穩定系統試試看，車輛尾部變得更加靈活，也更有蠢蠢欲動的勢頭，在一定范圍內依然有著不錯的可控性。在試探車輛極限的同時，也是在不斷挑戰自己，那種感覺很好玩。如果彈簧再硬一點的話，車身側傾的幅度可能會小一些，車輛極限可能會更高，但這樣車輛會變得更難駕馭。所以，我覺得廠家現在設定的這個平衡點挺好的，降低門檻，讓用戶更容易享受駕駛樂趣了。
在之前的TT測試文章中就有提到過，普通版TT的懸架只有“硬”和“更硬”兩種模式，TTS更是如此。剛從我自己的雅閣下來換TTS的時候，真有點不習慣，沒開多遠就覺得腰緊了，趕緊把座椅靠背的傾斜度調大一點。TTS的運動座椅調節選項很豐富，就連靠背側翼也能調，開快的時候可以調緊一點，包裹性更好。但如果用跑車的標準來看，我覺得TTS坐姿還可以再低一點。
市區里開，我覺得還是舒適性更重要一些，所以我一般選擇舒適模式，懸架會相對軟一點，真的只軟一點點，排氣聲音也沒那么吵，3000rpm以下基本上沒動靜。這樣的舒適程度雖然有點湊合，但起碼邊上的女朋友不會投訴，日常代步也還行。還有一點很重要，就是油門也變得沒那么敏感了，思想負擔立刻輕多了，不用老擔心開慢了會給車子鄙視。因為選擇動態模式的話，油門會一直處于一觸即發的狀態，讓人也跟著神經兮兮的。
如果遇到堵車或者油量所剩不多的情況，可以試試經濟模式，大部分的動力會被封印起來，前半程油門都會變得很不敏感，動力響應也會變得不怎么積極，甚至有點慵懶的感覺，開起來有點像是把渦輪給拆了，只剩下一個2.0L自吸的發動機。
經濟模式下還有發動機自動啟停和“溜車”功能，松開油門之后發動機轉速回落至怠速，就跟手動擋車型掛空擋一樣。雖然把一臺性能開車這樣有點浪費，但確實能夠實現不錯的節油效果，而且感覺更容易駕馭，所以代步使用挺合適的。
經過106.2km的行駛，TTS消耗95號燃油10.11L，實測平均油耗為9.5L/100km，對于一輛性能車來說，這樣的油耗水平我覺得已經很不錯了，而且還是在相對擁堵的路況測得的成績（平均時速28km/h）。
剛接觸的時候，除了座椅和減振讓人不太適應之外，其實還有敏感的剎車，幾乎就沒有虛位。日常駕駛的時候，要精準地控制剎車踏板前2cm的行程，否則很容易把車里的人搖得人仰馬翻，對，這也包括自己。如果開雅閣，我只要用20%的注意力就夠了，但開TTS，起碼要50%以上，這還是悠著開的時候。但人的適應能力還是很強的，給點時間就能克服。
如果在市區里用動態模式，TTS會立刻變得像改裝車一樣，就是換了絞牙減振器和排氣管那些，顛簸的感覺不再停留在路感的層面，而是真的可以顛到心里去，排氣管的聲音也會躁動起來。受車輛情緒的影響，駕駛員的怒路癥也很容易發作。TTS不到5秒就能從靜止加速到100Km/h，超車易如反掌，但從踩油門到發現攝像頭，往往只是幾秒鐘之內的事情，緊接著又一腳重剎，緊張的時候可能還會多踩了一點，這么干的話副駕的朋友很快就暈菜了。相比之下，S3即使調到動態模式，懸架也沒有TTS的舒適模式那么硬，舒適性方面兩車完全不是一個概念，你可以天天開著S3代步出行，但TTS就未必了。
把副駕的朋友先送回家里休息，然后再往山里走一趟，好好陪陪TTS。接下來要上演的不是現實版的頭文字D，沒有任何競賽的項目。之前一直覺得奧迪的轎車都挺白開水的，開起來有一定的高級感，但也會讓人覺得無趣，缺點性格。但TTS顯然是個例外，通過手里的方向盤、腳下的油門剎車、以及屁股下方的座椅，沒走幾步你就能跟它聊得像老朋友一樣。
在山路上，TTS的轉向很精準，很有卡丁車的感覺，車頭指向始終朝著你想去的方向，就像是軌道車一樣，甚至讓人有種錯覺，車子永遠不會脫軌。好奇害死貓，你會好奇地想知道它的極限在哪里，但現實中這是不可能的。我并不打算挑戰它的極限，一起開開心心地溜會就好。
其實真用不著開太快，TTS的優點很容易就能感受得到，例如車輛重點轉移的變化很容易掌握。這是種微妙的感覺，而且是大部分人都能感受到的，幾乎沒有技術水平的門檻。駕駛車輛是一門高深的學問，對于車輛重心的控制是最關鍵的地方，這直接決定人車合作結果的高度，就是你能把車開多快。
在市區開TTS會覺得剎車太敏感，但在山路上就覺得它真的好了，可以說是快、狠、準，腳感也很棒，踩著踏實。從碰到剎車踏板開始就有制動力，不會因為有虛位而浪費時間，而且制動力度很足。在之前的TT測試中有提到過，剎車系統容易出現熱衰減的情況，在TTS上暫時還不怎么覺得。
有強大的剎車系統制約著，讓人在山路行駛的時候更有底氣，即使多踩一點點油門也不大事。TTS的2.0T發動機能夠爆發出286馬力，即使遇到上坡路也有充足的動力儲備。變速箱前三個擋位齒比較密，在山路行駛的時候可以更好地讓發動機保持轉速，尤其是使用手動模式的時候，動力隨傳隨到，很爽。但出于安全考慮，始終不敢把車開得太快，下一頁我們把TTS開到賽道上去溜溜。
難得試駕一輛性能車，當然要給它找一條賽道好好表現，首選的必須是廣東國際賽車場，這是一條F3級別的賽道，每年都會舉辦多次耐力賽，今年已經升級為FIA認證的賽事。
出發之前，我把車輛切換至動態模式，車身穩定系統保持打開狀態。Pit房出來已經接近大直道的末尾，但駛離維修區之后還是迫不及待地把油門踩到底，伴隨強烈的推背感和升擋時排氣管的回火聲，車速轉眼破百，但也意味著馬上就要剎車入彎了。
第一個彎是大直道末尾的T1，角度很大，通過速度較低。由于我們剛從Pit放出來，速度還不算很快，輕點剎車減速就可以入彎了。TTS的剎車踏板幾乎是沒虛位的，明顯就是為在賽道準備的。
T2到T4和T4到T6這兩段有點像，全油門靠左邊的外線走，然后入彎，但T6彎比T4深一點，更急。由于通過T4的時候積累了一定的信心，通過T6時我試著用稍快一點的速度入彎，車輛果然推頭了（轉向不足），但卻能快速調整過來。大多數四驅的奧迪車型開起來更像是前驅車，極限狀態下呈現轉向不足的態勢，TTS有點家族基因，但又有點不同。
雖然表現出來是轉向不足，但嚴格來說是四個車輪都在滑動，只是尾部的動作稍慢一點點而。這時候我只需要稍稍緩一下油門，把重心挪到前面來，車尾就跟過來了，然后馬上全油門出彎，就像沒事發生過一樣。這是底盤調校功力深厚的表現，同時電子系統也發揮了作用。如果我開著的是S3，能做的估計就只有等待了，收油之后等待前輪恢復抓地力，然后才能繼續前進，路線和節奏全打亂，下一個彎估計也不敢這么快了。TTS不會這樣，在一定的范圍內，車輛會包容你的小失誤，給你信心，棒棒的。
從入彎速度過快到全油門出彎，通過T6彎的整個過程TTS表現得非常穩定，讓人信心滿滿地走下去，出色的表現很多方面關系密切，指向精準的轉向系統、四驅系統對動力的有效分配、電子系統對內側車輪制動輔助、以及四條抓地力出色的搏天族S001輪胎，這些都是幕后功臣。
T6和T7之間距離很短，路線快速地從最左切換至最右，緊接著又是一腳剎車，為切入T7彎作準備。在這個過程中，車輛重心快速地從左邊轉移到右邊，剎車的時候又跑到前面去，整個過程干凈利索，車身沒有多余的晃動。這里展現出TTS車身重量分配均勻的優勢，換作是S3的話，轎車底子重量集中在車頭，動態表現肯定不如TTS。
T8是GIC賽道唯一的高速彎，出彎時路面會收窄，如果太早靠內線切彎的話很容易因為速度過快出現側滑，有沖出賽道危險，對于路線選擇和車輛底盤調教都是個考驗。T8之后是大直道，可以放心地把油門踩到底。在長距離加速過程中，TTS開始的時候很生猛，但速度超過160km/h之后就平和很多了，在大直道末段節奏甚至有放慢腳步的感覺。
大直道末的T10很考驗剎車系統，車輛要從接近200km/h的速度一下子減到80km/h左右。TTS車重不到1.5噸，配備四條245/35 R19運動輪胎，再加上前四活塞的制動系統，要收住這臺小猛獸還是比較輕松的，但幾圈下來還是跟普通TT一樣，同樣存在熱衰退的問題。
跑完幾圈才發現，車身穩定系統好像一直沒有出手干預，推頭的時候也沒有，寬容度挺高的，又或者說，車輛的極限本來就很高。在賽道上TTS表現出色，充滿駕駛樂趣，而且能夠包容駕駛員一些“錯誤”的行為，轉向打多了，或者入彎速度稍微快了點，車輛都表現得從容淡定。我覺得TTS是個很好的賽道駕駛培訓師，既能帶你玩，又能陪你瘋。
總結：
“錢不是問題”這句話有點不接地氣，至少有點夸大成分，我想表達意思是，在能力接受范圍內，大部分人都會愿意為更好的、自己喜歡的東西，付出更高的價錢，因為它值得。TTS比S3貴差不多30萬，這是個很現實的問題，但試駕過TTS之后，我真心覺得這兩款車有著本質上的區別，用戶體驗也有很大差距。
TTS和S3其實都挺低調的，要一眼區分出TT還是TTS，A3還是S3，并不容易。但要區分TTS和S3卻很簡單，我3歲的兒子都會指著TTS說“這是跑車”，更別說妹子了。TTS無論氣場還是吸睛能力都比S3要高。
日常駕駛中，TTS和S3的差別很明顯。TTS開起來會有卡丁車的靈動感，指向和手感都很準，準得就像是拿筆寫字一樣，而且是誰能駕馭、能享受得到的。當然，舒適性也是卡丁車水平的。而S3則是強化版的A3，總體感覺跟A3不會有太大的區別，開起來還是轎車的感覺，但好處是能天天開著代步，但TTS就有著為難自己了。
從加速性能上來說，TTS和S3的成績差別不大，畢竟動力總成是一樣的，但駕駛感受卻差很多，尤其是在賽道上。S3推頭的時候你會有無能為力的感覺，只能下次入彎速度放慢一點。TTS也會推頭，但車輛會努力調整姿態，并且可以更早地全油門出彎，無論極限還是樂趣都比S3更高。在賽道上，TTS像是一個導師，在你還不熟悉賽道駕駛的時候帶你玩。如果你本來就會玩，那它也會是個有水平的玩伴。而S3則會說，“臣妾做不到”，至少原廠的S3會是這樣。兩者完全不是一個概念。
回到最初的問題，你愿意多花這28.28萬嗎？從漂亮的外觀，到更高級的駕駛體驗，TTS交出一份讓人滿意的答卷。我也知道，S3在路上的能見度應該會比TTS高，但我也相信一句話，愿者上釣。如果再和性能相近的保時捷Cayman S（100.90萬）相比，TTS更加是高性價比的選擇。如果TTS還不能讓你滿足，那只能再等等TT RS了。(文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉)
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