正如我同事在之前的測試文章所說，X1的改變就是取舍之道，只不過這一次的取與舍看起來特別果斷。說到底，第一代寶馬X1從問世到現(xiàn)在不過七年時間，七年，就是一代產(chǎn)品的生命周期，也是傳說中人體所有細胞更迭一次的周期，這兩者背后折射出的事情有著奇妙的相似：如果超過七年還在堅持一件事，那這件事多半是真理，如果超過七年對一樣事物的熱愛不變，也基本能確定這就是真愛。按照這個邏輯想，顯然，對于上代X1，要么再堅持下去是個錯誤，要么就是寶馬不愛了。話說到這兒大家都能明白，看著市場的大蛋糕不去搶，心里總會癢。
產(chǎn)品的換代往往會保持著一定慣性延續(xù)上代車型的基因，之所以說這次的取舍果斷，是因為歷史上幾乎沒見過第二代車型就直接跟父輩擰著來的。新X1除了外觀、內(nèi)飾還能看到些寶馬的影子，其它特性和上代X1全變，好像太爺爺直接生出了曾孫子。
也正因此，在之前全新寶馬X1 25Li測試文章發(fā)布后，我寫出如下評語，“以前的寶馬X1是最不像SUV的SUV，操控、駕駛樂趣，它全都有。你要買個那車我還真覺得你挺特別的；現(xiàn)在的寶馬X1是這級別豪華品牌最像SUV的SUV，個兒大、空間大，你要買個這車我還真沒覺得你有什么特別的。哦對，你多半會比買途觀人的有點兒錢。”
為什么拿全新X1跟途觀比，是因為這輛車的特點、設(shè)計取向和途觀差不多，空間大，乘坐舒服。購買SUV的消費者，十個人里有九個都是這樣的需求，以前豪華品牌緊湊型SUV還講究個性或者小巧，新X1這次幾乎是完全從這個領(lǐng)域跳了出來，可以預(yù)見，它的消費群體相比Q3、GLA將更加年長成熟。目前途觀是合資品牌SUV中賣得最好的，寶馬X1定位高檔次途觀這條路，肯定行得通。再加上新X1使用的UKL平臺的普及，還會大大降低新產(chǎn)品的研發(fā)成本，提高利潤。對于現(xiàn)在仿佛猶太人一般精明的德國人來說，上代X1早該拋棄啦！畢竟上代寶馬3系的平臺，能衍生的產(chǎn)品太少太少了。
雖然運動性有所下降，但在新X1上，更為舒適的懸架調(diào)校讓越野、穿越聽起來更靠譜一些，所以我們這次也這么做了，地點是奧利洪島，它是貝加爾湖22個島嶼中最大的一個，面積約700平方公里，島上各種地形都有，就是沒有鋪裝路面。
● 開著X1去穿越
我們要去的地方是奧利洪島的一處樹林，要到達那里需要走約20公里土路，這一路我們主要以40-70km/h的速度行進。雖然這代X1的懸架更為舒適，但在這樣的路況下，從車輪、底盤傳來的震顫還是挺明顯的，振動會讓整個車身發(fā)出“格楞格楞”的聲音，你的臉蛋還會隨著這聲音亂抖。我開著車不怎么覺得，到達目的地之后，坐在旁邊的朋友轉(zhuǎn)頭委屈地跟我說：我腳都麻了。
新X1這套xDrive是來自博格華納的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)，它基于多片離合器式差速器，靠離合器片的壓緊程度來調(diào)節(jié)后輪的分配，最多可分到后輪50%的動力。由于采用電控液壓方式，所以從感應(yīng)到車輪打滑到離合器片完成動作僅需100毫秒，四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)速度還是相當(dāng)出色的。
之前我們曾對新X1 xDrive25Li做過詳細的四驅(qū)性能測試，在極限狀態(tài)下，單前輪有附著力可以脫困，而單后輪有附著力則不行。xDrive20Li的四驅(qū)系統(tǒng)與電子限滑能力與25Li車型沒有區(qū)別，所以在今天遇到的這種單后輪離地的情況下，X1的四驅(qū)系統(tǒng)通過這樣的障礙是妥妥沒問題的，更要擔(dān)心的反而是凸起的路面會不會磕到底盤。
這里，我們推薦大家看一下之前25Li車型在汽車之家越野測試中心的測試視頻，相信通過視頻，您能對X1的通過性有更直觀的了解。
● 公路駕駛感受
所有開過新X1的人都說它變舒服了，它拋棄了上代E84車型純粹的運動取向，比起一輛跨界版的3系，它開起來終于更像一款SUV。我雖然為此遺憾，但妥協(xié)與改變也在時時發(fā)生，上代X1中期改款前后的車型開起來也不一樣，后者有更輕盈的電子助力轉(zhuǎn)向，也拋棄了經(jīng)典的直列六缸發(fā)動機……看，改款后的四年時間，對大排量發(fā)動機有情結(jié)的人的聲音也小了，四年后人們對新X1前驅(qū)的質(zhì)疑，多半也會這樣。現(xiàn)在的遺憾和嘆息都是沒用的，如果您愛運動，還不趕緊可勁兒找上代車型入手的話，不妨就以發(fā)展的眼光看問題吧。
注：系在俄羅斯條件及法規(guī)原因，本文動態(tài)圖片均由寶馬官方攝影提供。
新X1開起來真的和上代X1很不一樣，我們試駕的路段很復(fù)雜，有長距離的爬坡和下坡，有的地方是長直道，有的地方有很多彎，不過路面都不怎么樣，有很多起伏。面對這樣的起伏，新X1會以較長的懸架行程幫你化解，但在懸架的初段和末端表現(xiàn)得都很“寶馬”。最開始讓你感受下小顛，還原寶馬應(yīng)有的感覺，中間又比較柔和，該舒服的時候絕對不讓你難受，到最后也能撐得住，快速轉(zhuǎn)彎，不至于讓側(cè)傾嚇住你，這還是寶馬應(yīng)有的品質(zhì)。這感覺就像咬下去烤焦了的三層三明治，你要攻破外面的堅硬面包，中間柔軟的肌肉和醬料等著你，但最里頭又會是一層硬面包。
轉(zhuǎn)向同樣弱化了寶馬犀利的操控感，雖然它的整體力度和上代中期改款后的X1差不多，但是在絕大多數(shù)人不需要表現(xiàn)特別運動的方向盤中間位置，車頭對轉(zhuǎn)向的反應(yīng)并不敏感，不過一旦突破這個位置，轉(zhuǎn)向的敏捷度會直接上升，方向該打多少，車頭會以什么樣的角度劃過，還是很容易判斷出來。總地來說，這種調(diào)校不會讓老寶馬粉兒覺得過癮，而對寶馬的新用戶來說，也能體會到樂趣。
盡管在90%的行駛時間、99%的駕駛員感受不出前后驅(qū)的區(qū)別，寶馬也在X1使用前驅(qū)平臺后，為那10%、1%做了努力。它的車尾相比采用同樣四驅(qū)（前驅(qū)）結(jié)構(gòu)的SUV會更加活躍。帶著剎車轉(zhuǎn)向，或者在下坡路段打方向，都能感覺后輪會調(diào)皮地出現(xiàn)小滑移，還是有點意思的，當(dāng)然這種的樂趣還是無法與使用后驅(qū)平臺的上代X1同日而語，更何況在你莽撞的時候，新X1會比上代X1更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，特別是sDrive車型。不過還好并不是有很多人對此在意，也幾乎不會有人這么開。
◆ 聊聊20Li車型
20Li車型使用的是低功率版B48 2.0T發(fā)動機，和高功率版本一樣，它的扭矩很早便能爆發(fā)，動力大體表現(xiàn)還不錯。在ECO PRO和COMFORT模式下，油門初段會讓你覺得動力輸出過于柔和，稍微多給點油便能保證足夠的加速力道。不過這臺20Li還不能讓你體會到足夠的激情和推背感，192馬力，280牛·米的數(shù)據(jù)還是與頂配的25Li有不小差距。
這臺新X1帶給我最多樂趣的是變速箱，它的整體表現(xiàn)與采埃孚的8AT很接近，兩者齒比也相同，能將發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制在很低的水平，在最高擋以90km/h的速度行駛，轉(zhuǎn)速為1500rpm左右。在SPORT、COMFORT和ECO PRO模式下?lián)Q擋邏輯都會有所區(qū)別，值得一提的是以ECO PRO模式行駛時，變速箱增加了滑行模式，一收油，轉(zhuǎn)速會回落至800rpm以增加滑行距離，減少油耗。
◆ 聊聊三缸的18Li車型
有很多人對18Li三缸發(fā)動機的表現(xiàn)感到好奇，另外從指導(dǎo)價來看，18Li仿佛會是更多人購買的車型，接近30萬的價格買一臺三缸車，讓很多人感到不爽。好奇、爭議交織在一起，讓人很難理性地去評價這款車，而我此時必須從理性角度出發(fā)，感性的東西咱們放到文章最后再說。
對于大家關(guān)注的平順性，這輛使用三缸發(fā)動機的18Li做得能夠讓您滿意。雖然打開發(fā)動機蓋，能看到機器在晃動，但在18Li車型上，寶馬使用了更厚的減振膠來隔絕發(fā)動機振動，所以怠速狀態(tài)下的發(fā)動機抖動，車內(nèi)感覺極為輕微，我也只是在冷機狀態(tài)下，車輛起步及低速的兩三秒鐘內(nèi)，感覺到稍微明顯的振動，其它時候都很平順。
說到這臺18Li的動力，它給我的印象就是不夠從容淡定，在駕駛中，發(fā)動機經(jīng)常保持在2500rpm以上的轉(zhuǎn)速以保證足夠的動力輸出，變速箱升擋并不會像20Li車型那么積極，你甚至能發(fā)現(xiàn)，這臺車會相對更頻繁地使用到1擋（寶馬默認2擋起步，數(shù)年前使用6AT的車型也如此）。以90km/h巡航，8AT車型的轉(zhuǎn)速為1500rpm，而6AT則達到了2000rpm，即便這樣，想讓發(fā)動機保持在6擋，油門必須踩很淺，否則降擋是肯定的，在ECO PRO模式下也是如此。
18Li不僅少了一個缸，而且變速箱還少倆擋，但消費者們完全不用為此太在意。車輛的種種表現(xiàn)幾乎能說明，對于經(jīng)常會使用中高轉(zhuǎn)速區(qū)間的三缸發(fā)動機來說，6AT足夠了。有一點可以讓您欣慰，這臺6AT的換擋速度也很快，與20Li車型的8AT幾乎相同。
◆ 三缸還是四缸、兩驅(qū)還是四驅(qū)，您心里有數(shù)了嗎？
開完新X1大部分車型后，我還是最推薦大家購買sDrive20Li車型，也就是四缸前驅(qū)版本。X1的四驅(qū)對駕駛樂趣的提升效果有限，更多體現(xiàn)在通過性上，而即便是四驅(qū)車型，同樣面臨著容易托底的風(fēng)險，對于絕大多數(shù)消費者來說，前驅(qū)車型完全夠用。而四缸的20Li，動力輸出還是比三缸車型穩(wěn)重多了，它更能代表一臺寶馬應(yīng)具備的品質(zhì)。到目前為止，希望您能和我一樣，對到底買哪款X1不再糾結(jié)。
● 那么現(xiàn)在買不買X1？
“癢”會生變，之前如果有人問我可不可以買上代X1，我百分百給個肯定的回答，上代X1在市場上是個絕對獨特的存在，特點鮮明，無可替代。現(xiàn)在更大號、更像SUV的新X1，雖然更有競爭力，卻有新的問題要面臨。
首先值得肯定的是，從級別和定位來看，和新X1直接對標的車型還是奧迪Q3和奔馳GLA，如果您有30萬左右預(yù)算，想買豪華品牌緊湊型SUV，空間恰好還是您的硬性需求，那么新X1妥妥完勝，而且沒給對手留活路。
新X1的指導(dǎo)價不低，在目前幾乎沒有市場優(yōu)惠的時候，預(yù)算充裕的消費者完全可以將它和更高級別的SUV作對比。現(xiàn)在奧迪Q5、雷克薩斯NX以及沃爾沃XC60等車型都有不小的優(yōu)惠，以終端價格來看，新X1和這些車的對比，優(yōu)勢并不明顯。可以想象得到，當(dāng)有了算得上可觀的市場優(yōu)惠后，新X1的春天才會真正到來，在直接對手更新?lián)Q代之前，無論是同級還是跨級比較，新X1將會是一款很受消費者歡迎的產(chǎn)品。
可我還是更感謝豪華品牌緊湊型SUV都在堅持個性的時代，那時沒有其它廠商能推出與老X1類似的產(chǎn)品。但未來的變數(shù)就不那么好說了，新X1走了一條容易被復(fù)制的路，也許不遠的將來，這個級別的產(chǎn)品都隨了大流，一個個的都加長、做大空間。那樣，新X1被超越也可能是分分鐘的事兒。（文/圖 汽車之家 于晗 攝影 于晗 寶馬官方攝影）
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