說起日系豪華品牌，謳歌是一個令人覺得可惜的品牌，雖然謳歌在美國比雷克薩斯更早出現在市場上，而且也獲得不錯的銷售成績，但在國內的聲勢始終不如其他的日本豪華品牌。面對德系對手不斷擴張品牌陣容，還有早已國產化的趨勢，謳歌不甘落后于人，所以，就有了我們今天的主角：CDX。
于2013年時，謳歌就已經宣布將在2016年推出國產車型，上海車展上的SUV-X概念車，預示著這款車會是一款緊湊型SUV。我想，從緊湊型SUV切入市場不失為一個好選項，因為它正好搭上了國內SUV的熱潮，也補足了謳歌在小排量SUV較為不足的產品陣容，而且雷克薩斯和英菲尼迪這兩個日系豪華品牌，目前在國內都沒有緊湊型SUV（英菲尼迪QX30今年即將上市）。
目前CDX共有六種車型規劃，分別為兩驅暢享版、悅享版和尊享版，還有四驅的尊享版、智享版和鉆享版，我們試駕的車型為兩驅尊享版。簡單介紹完CDX的背景之后，順便提醒一下之前我們已經發布過CDX的車展實拍和到店實拍文章，有興趣的讀者可以參考一下。廢話不多說，我們直接進入外觀介紹的環節。
● 外觀：有點夢幻
CDX是基于謳歌Alluring Modern Edge設計理念設計而成的，利用拉長的發動機蓋和剛硬的曲線，讓車身線條變得更加協調且令人印象深刻。另外，謳歌的“鉆石五邊形”進氣格柵配合上中網的紋路，有點像謳歌的車標正向你飛過來、或者是謳歌車標正散發著光芒，讓人覺得有些夢幻。
| 車身尺碼對照表（單位mm） |
| 車型 |
謳歌CDX |
奔馳GLA |
寶馬X1 |
奧迪Q3 |
| 長度 |
4496 |
4431 |
4565 |
4398 |
寬度 |
1840 |
1804 |
1821 |
1841 |
| 高度 |
1615 |
1532 |
1624 |
1591 |
| 軸距 |
2660 |
2699 |
2780 |
2603 |
從同級別的車身尺碼對照表看來，CDX的長寬高雖然不是表現最好的，但都處在第二的位置，軸距的表現就稍微差點了，位處第三。不過車內空間的表現，還是得看實際的乘坐體驗才能下定論。
事實上，CDX的車身外形和當初SUV-X概念車的設計相去甚遠，反而是借鑒了Precision概念車車上的元素，這也是未來謳歌新車的設計理念。您覺得好看嗎？有很多人覺得在網路上看到CDX的實車圖片后，覺得整體造型不是很理想。其實一開始我也有這種感受，但是親眼看到實車之后，卻有種“本人比照片好看”的感覺。
大燈的配置也挺夢幻，本車搭載的Jewel Eye Head Light（LED光學照射系統）無疑是車頭的焦點之一，話說謳歌最近這幾款產品似乎越來越注重大燈燈具的造型和炫目度。造型炫目的全LED的大燈設計，視覺效果毋庸置疑。霧燈后視鏡轉向燈則使用了“Cross Signature”設計理念 ，同樣使用全LED光源。
我個人覺得CDX的車身線條屬于較為復雜的類型，不見得每個人都喜歡這種設計，不過看上去確實很立體。車頭的線條也延續到了車身側面，翼子板延伸到A柱下方的折痕往下，而車側接近車尾又有一道往上揚起的折痕，搭配鈑金本身的弧度，看起來有種“流動感”。向上揚起的腰線，又帶有一些神秘的動感，和謳歌偏向運動感的品牌特性相符合。
車尾的線條就顯得比較平穩，向外凸起的尾燈還是增添了一些層次感。尾門的盾形線條承襲了謳歌SUV一貫的設計傳統。為了增添豪華感，車尾使用了一些鍍鉻零件點綴，讓車尾的視覺感比較不會過于單調。
● 內飾：熟悉的謳歌風
打開車門，映入眼簾的是充滿濃濃謳歌風格的內飾設計。環抱式的中控臺加上飾板設計，讓整個中控臺的整體感很強。不過，我想整個中控臺的視覺焦點還是Dynamic Mode系統的大尺寸旋鈕。說真的，這個旋鈕讓我想到日本的音響或是隨身聽的設計，而且整體線條為曲線設計，讓我想到了謳歌的NSX。
中控臺雖然沒有使用真皮材質，但使用了縫線和仿皮的材質搭配，觸感還是非常不錯。按鈕、旋鈕的觸感則是保有高級車應有的質感。環抱式設計有點偏向美國市場的喜好。左右對稱的造型還有并未明顯以駕駛人為導向的設計，讓副駕駛座的乘客也能輕松操作中控臺上的按鍵。
至于多媒體系統方面，操作界面有一股濃濃的謳歌風（或者是說本田風）。無論你是否喜歡這樣的設計風格，我是挺喜歡的，只不過如果能夠再多點實體按鍵就好了，例如空調。雖然空調風量并不是常常需要調整的功能，但是如果能夠有實體按鍵，使用上就能夠更直觀一些。
基本上，CDX的操作界面有一個主要的設計理念，就是“大”。儀表盤和中控臺上的大面積顯示屏，減少操作的盲區，而且提供了清晰的信息顯示。儀表盤的顯示也不會太過花俏，再過濾掉不必要的信息之后，駕駛者更能專注于前方的路況。
在配置方面，我們試駕的兩驅尊享版和車系中最頂級的車款四驅鉆享版相比，則顯得有點不足，例如車內看不到防眩后視鏡、也沒有自動大燈和消費者最重視的全景天窗。雖然在車輛的硬件上，CDX全系配置LED大燈和ADS懸架，但是國內消費者還是比較喜歡看得到摸得到的配置，而謳歌似乎還是有種工程師的堅持，將成本花在機械結構上。
總結一下內飾給我的感覺，其實我個人一直對謳歌的內飾有好感，在CDX上，除了有些配置讓人覺得不夠接地氣，在設計方面沒什么讓人挑剔的地方，充滿科技感和層次感的內飾很令人喜歡，也許你會覺得它不夠內斂沉穩，但是我卻覺得很活潑不沉悶。
● 乘坐空間：后排腿部空間是亮點
空間是消費者選購SUV的主要參考點之一。在CDX上，前排空間并不算非常出彩，頭部空間也只能說一般，但是后排的腿部空間若以軸距2660mm的標準來看，表現已經非常不錯了。其實廠家在設計之時，雖然前排空間還是比較偏向美國市場的喜好，但后排空間則是針對中國消費者的喜好而設計的。
不過美中不足的一點是，后排的頭枕是無法調整的，只有一種高度。另外，或許是廠家原本就設定CDX是一輛四人座的緊湊型SUV，所以后排中間并沒有頭枕。如果剛好有五個人需要乘車，只好請坐在后排中間的乘客稍微委屈一下了。
● 儲物空間：非常足夠
在儲物空間方面，CDX沒有很多豪華品牌為了造型而犧牲儲物空間的“毛病”。不論是在前排還是后排，您都能找到儲物格，不是那種聊勝于無、只是意思一下的儲物格，而是有大有小的儲物空間，重點是，這些儲物格沒有犧牲整體造型，內飾線條還是非常利落。
從一些細節您能感受到內飾設計師的用心和巧思，內飾的“機能性”十足，雖然謳歌一直是偏向美國市場的豪華品牌，但是使用便利性這點，還是非常日式的，在CDX的儲物空間設計上能夠一覽無遺，我想這是謳歌一貫的特色之一吧。這也充分體現出謳歌這個品牌在某方面而言其實是非常理性的，實用性還是在設計時所考量的第一位。
● 后備廂空間：充足不匱乏
廠家公布后備廂的容積為401L，如果再加上底板下方的儲物格，就達到了439L。打開后備廂蓋，可看到整個廂內布局非常規整，沒有畸零的凸起，對于空間利用率而言有正向的幫助。
由于本車沒有備胎，所以備胎室被規劃成一個38L的儲物格，儲物格中還有隔板，十分貼心。而隨車工具則是被安放在后排座椅之下。
● 機械機構
這臺1.5L發動機為高功率版本，182馬力的動力輸出對于一臺1.5T發動機而言，算是一個非常亮眼的數值。再配上8速DCT變速箱，可說是本田的最新動力科技都用在這輛車上了。這臺發動機比思域上的發動機輸出要高得多，您是不是非常期待它的表現呢？別著急，接下來會為您解答。
雖然搭載了“IDS綜合動力系統”但是CDX上看不到本田車慣有的ECO駕駛模式。經過廠家解釋，這是因為謳歌的產品較偏向運動感的呈現，ECO模式就變得不是那么必要了。
懸架方面，前麥弗遜后扭力梁的配置，是不是讓你想到繽智這輛車？很多人憑此斷定CDX和繽智使用的是同一個“平臺”，但事實上在本田的開發體系中，從未有“平臺化”的車體，頂多只能說從某款車衍生而來的設計。工程師在回答我們的問題時，特地強調CDX的車身并不是直接拿繽智的車體拼湊而成的，而是重新設計的全新車體（就如同RAV4和NX的關系一樣）。
本車配置了Adaptive Damper System（全時自適應減震系統），并且能和駕駛模式聯動，根據駕駛模式的不同，及時調整阻尼系數。不過根據廠家提供的資料顯示，這套系統在高速的時候才能有比較明顯的區別，低速時差異反而不大。
● 駕駛感受
在市區試駕的時候，我們是在很難區分懸架系統在運動模式和舒適模式的差別，就算有，也只是微乎其微的差距，但是變速箱的反應就有很明顯的差異，一進入運動模式，變速箱的擋位立刻降低一擋，轉速也會維持在2000rpm以上，讓發動機轉速能夠落在最大扭矩輸出的區間。
或許你會覺得1.5T拉動整備質量1500kg的CDX尊享版會有點吃力，但實際上，我們在試駕的過程中并沒有這種感覺。在油門響應方面，我們感受不到什么渦輪遲滯的問題，沒有跟不上前車、過了某個轉速又忽然動力爆發的問題。而在中途加速時，CDX的動力并不是一股腦地宣泄出來，而是在初段有些保留，再逐漸釋放出來。
另外，值得注意的是，CDX不像以往我們所開過的謳歌（或是本田）那么的輕快靈敏。這是因為廠家曾經做過調研，認為高級車應該需要更多沉穩的感受，才有此改變。不過雖然說CDX變得更加沉穩了，但是和歐系對手相比，還是顯得靈活不少。
其實我們試駕的情況幾乎都是跟著頭車走，環境為都是市區道路。這臺8速雙離合器變速箱的換擋品質有著不錯的表現，低速時不會發生雙離合器變速箱常出現的抖動感，如果不特別提醒，很多人或許會誤認這是一臺普通的自動變速箱（此雙離合器變速箱和自動變速箱一樣，都有液力變矩器）。真要挑剔它有什么不好的地方，大概只有二、三擋的時候，會出現偶發的頓挫。試駕結束后，廠家表示這臺變速箱和思鉑睿2.4L Si上的是同樣的產品，但CDX上的L15B9發動機動力曲線和思鉑睿2.4L Si的K24Z5有所不同，因此在行駛表現上也會有些許的差異。
隔音也是一個亮點，本田發動機慣有的嘶吼聲被消除了大半，雖然你還是能聽到一些發動機的動靜，但是風噪和胎噪都被抑制的不錯，對于這樣的表現，我認為已經足夠了。此外，相信很多人都關心CDX的舒適性。我們在試駕時通過了一段路面狀況不良的市區道路，可以感受到廠家試圖在運動和舒適之間找到一個平衡點，但是路感的回饋還是比較明顯，只不過在某些扭力梁車型上會出現的左右晃動情況，并未在CDX上出現。
在短暫的試駕過程中，由于缺乏激烈駕駛的環節，我并沒有對于車輛的運動性有太深刻的印象，但從懸架的回饋感而言，你還是會覺得廠家是想讓CDX比其他日系、甚至是本田車有更強的運動感。
● 結論
就產品本身而言，CDX（或者是說所有謳歌的產品）在機械結構上都有著不錯的本質，而且個性鮮明。就算它使用了后扭力梁結構，在這個時代中根本稱不上是一個弱點（全新A3的入門車型都用上了后扭力梁懸架），而年輕的外形，便利度極高的內飾設計，都是值得夸耀的地方，但是在配置上，兩驅頂配版的配置似乎有些不足，雖然LED大燈和ADS減振系統的成本擺在那，但大多消費者還是偏向看得到的便利配置。我想，這對于注重技術力展現的謳歌而言，是比較吃虧的地方。
而身為緊湊型SUV的它，在國內的日系豪華陣營中暫時沒有同等級對手（NX為中型SUV、ESQ為小型SUV）。不過接下來，英菲尼迪QX30將會國產化上市，此車使用奔馳MFA平臺，而且還針對國內消費者的喜好加長了車身，對于國內的日系高端品牌的愛好者而言，似乎有著多一點的吸引力。我想這是CDX所要面對最強勁、最直接的對手，也是反攻計劃的最大威脅，除非CDX的售價讓人有種驚喜感，否則謳歌的復興之路可能還有一段距離要走。（文/圖 汽車之家 張立祥）
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