從1953年第一輛科爾維特誕生，雪佛蘭就開創了一個傳奇，時至今日，說起最能夠代表美國的跑車，我相信大多數人第一個想到的，還是它。2007年，隨著電影《變形金剛》的上映，一同被大家記住的，除了梅根·福克斯的性感火辣，還有大黃蜂的新形象——那輛肌肉感十足的科邁羅概念車。在設計方面，雪佛蘭從來不缺乏靈感，就像2008年的科魯茲，一經亮相，棱角分明的外觀就俘獲了眾多人的心，全球300萬臺的銷量也足以說明它的被接受程度。兩年前，中國市場特供的新科魯茲亮相，雖然那款車內外都是煥然一新，但略顯圓潤的外觀總讓人感覺丟失了一些精髓。前段時間，當我第一次見到全新一代科魯茲時，那種鋒利感的回歸，讓人感到久違。
● 外觀更加犀利
從圖片上看，也許你會覺得全新科魯茲和老款在外形上相似度還是很高的，我在沒有看見實車之前也是這么想的，但如果兩輛車同時停在你面前，你會發現，盡管他們相差的時間僅有不到兩年，但外觀風格上的差別還是比較大的。
全新科魯茲仍然沿用了舊款車型的分體式格柵設計，不同之處在于，新車格柵上半部分與頭燈相連，視覺上顯得更寬，下半部分在造型上更有棱角，所呈現出的六邊形造型與邁銳寶XL更加類似。發動機艙蓋上的幾條筋線是老款車型所不具備的，據稱靈感來自于科爾維特C7，而頭燈仍然是傳統的鹵素光源，不過加了透鏡后，能夠提升一些照射遠度。
| 車型尺寸對比（單位：mm） |
| 車型 |
全新科魯茲 |
老科魯茲 |
本田思域 |
大眾速騰 |
| 長度 |
4666 |
4567 |
4649 |
4655 |
| 寬度 |
1807 |
1786 |
1800 |
1780 |
| 高度 |
1460 |
1456 |
1416 |
1453 |
| 軸距 |
2700 |
2662 |
2700 |
2651 |
設計師通過線條的運用，使得全新科魯茲的側面造型很立體，前低后高的造型呈現出一種俯沖的運動感。而在尺寸方面，全新科魯茲的軸距相比老款車型加長了38mm，升級后，2700mm的軸距也與新思域相同。
無鑰匙進入功能為新車新增，而且在四個車門上均有開關，這樣在鎖車后，想從后門拿東西就不需要再按解鎖鍵了，很便利。這款17英寸的輪圈在視覺上效果不錯，不過也只有頂配車型上才有裝配，如果能夠下放一兩個配置會更好。
相比變得更具棱角的車頭造型，車尾整體造型的改變相對小一些，不過細節部分的變化還是不少。新車取消了那條在我看來并不很和諧的大鍍鉻條，并將高位剎車燈上移至后擋風玻璃頂部，下包圍處同樣通過一些線條凸顯出立體感。尾燈的燈腔內部同樣發生了改變，不過“雙燈”的經典造型得以保留。
● 多媒體系統是亮點
中控臺的樣式幾乎沒變，這套棕色的內飾顏色也得到保留。在視覺上，這套內飾能給人營造出不錯的高級感，但在用料上，新科魯茲仍然沒有改變，雖然中控臺下半部分所用的皮革質地柔軟，在同級中絕無僅有，不過上半部分大面積的硬塑材質，摸上去還是會給人些許廉價感。
中控臺的變化還是集中在多媒體控制區域，7英寸的多媒體顯示屏為全系標配，內置了MyLink智能車載互聯系統，支持蘋果CarPlay以及百度CarLife功能，還帶有安吉星智能車聯網，車內帶有4G無線網絡，可以說很符合現在年輕人的胃口，不過像無鑰匙啟動這樣的配置，都只在頂配車型上才有所配備，讓人覺得有點吝嗇了。
新車變為了電子手剎，理論上能騰出更多的儲物空間。配置方面，頂配的全新科魯茲還帶有盲區輔助功能、胎壓監測、前后雷達、倒車影像、自動泊車等功能，其中胎壓監測為全系標配，就在我要夸它配置豐富的時候，卻發現這輛頂配的全新科魯茲，只有主駕駛車窗為一鍵升降，要知道像思域、速騰、福克斯這樣的主要對手，頂配車型早已經配備了四門一鍵升降功能了。
● 更寬敞的乘坐空間
座椅延續了舊款車型的設計，與中控臺一樣，采用了雙色拼接的皮革。前排座椅的填充物厚實、有彈性，兩翼較高的凸起所帶來的包裹性也不錯，唯一令我有點不滿意的一點在于，靠背腰部的凸起過于突出了，坐在前排時會一直頂著腰，長時間駕駛會有些疲憊，后排座椅的不足之處在于座墊稍短，對腿部的承托有限不過每個人的身材不同，所以如果有機會，您還是親自體驗一下更好。全新科魯茲采用了常規尺寸天窗，這與多數同級別車型一樣，但與對手相比，這天窗的尺寸有些偏小了。
軸距加長后的全新科魯茲，在縱向的空間表現有了一定的提升，身高185cm的體驗者坐在后排，腿部還能獲得1拳4指左右的空間，在這個級別中算是不錯了，但受制于車身造型的影響，后排的頭部空間一般，個子高的人坐在后面可能會覺得有些壓抑。中間位置沒有配備頭枕，雖然頭枕用到的時候可能不多，但假如車輛被追尾，那么頭枕可以對乘客的頸椎起到一定的支撐作用。
相比老款車型，新車在擋把后方多出了一個額外的儲物空間，可以放下手機或者一些零碎物品。此外的儲物空間都比較常規，除了扶手箱略小之外，其它儲物格的大小都不錯，在同級中能算中上水平。
● 動態駕駛感受及性能測試
我們測試的這輛全新科魯茲的動力總成還是由1.4T渦輪增壓發動機和7速雙離合變速箱組成的，發動機比老款車型的最大扭矩要多5牛·米，這一點通過不太復雜的軟件調校就可以實現，不管怎樣，新一代車型動力不能和老款一模一樣吧，這樣做成本不高，也算有點提升，不過因為新款車型加長了一些，車重也隨之增大，所以0-100km/h官方加速成績和老款車型一樣都為9.9秒。全新科魯茲和所有對手相同，前懸架使用了麥弗遜式獨立懸架，但后懸架方面，扭力梁+瓦特連桿的非獨立懸架，在眾多使用四輪獨立懸架的對手面前就顯得矮別人一截了。
記得當初在測試老款1.4T車型時，發動機的渦輪介入感還是比較明顯的，這點在新款車型上有所改進。現在只要是日常中的正常駕駛，渦輪工作與否并不會產生非常明顯的主觀感受，也就是說發動機工作的線性表現要更好了。
越來越多的緊湊型車甚至中型車開始搭載小排量增壓發動機，這些發動機的動力表現也在日漸提升，目前同級別里動力性能最出色的就算剛上市不久的1.5T思域，而全新科魯茲在動力輸出方面基本處于同級別的主流水平，并沒有給人特別突出的印象，但也要比傳統的使用1.6-1.8升自然吸氣發動機的緊湊型車要強一些。
相比動力輸出而言，全新科魯茲最大的優勢在于底盤調校上。在彎道中表現出堅韌支持性的懸架，在通過起伏顛簸路面時，依然能化解、吸收影響乘坐舒適性的種種不利因素，這一點是同級別車型中難能可貴的。尤其是在高速通過連續起伏的路況，這種路況在一些條件不是特好的高速公路上時而能夠遇到，全新科魯茲能保持較好的車身穩定性。
注：受客觀環境影響，本次測試只能在雨后潮濕路面上進行，所以測得的成績只做參考，等拿到全新科魯茲的測試車，我們將做再次測試。
老款1.4T車型我們曾經測出0-100km/h加速8.49秒的成績，而這次只是9.58秒，原因有兩個：首先這次是潮濕路況影響了成績，不過即便如此也比官方給出的9.9秒快了一些。其次老款車型是機械手剎，可以通過拉手剎提升發動機轉速后再釋放手剎的方式來規避雙離合變速箱的自我保護，而全新科魯茲改用電子手剎，就沒法用那種取巧的方式了，雙離合變速箱的保護程序導致了起步最初0.2秒內動力無法完全發揮，這也影響了成績。
剎車成績的確給了我們一個驚喜，在這種潮濕路面上能在37.04米從100km/h剎停實屬不易。從曲線圖上能看到，制動初段剎車力度已經達到了-1.2g，所以在初期就會比較明顯的制動效果，而隨后制動力度沒有大幅減弱，一直保持在-1g的水平，沒有衰減且強勁的制動力度保證了全新科魯茲得到出色的剎車成績，值得稱贊。
● 全文總結：
全新科魯茲有鮮明的外形特征，主要設計元素圍繞著“年輕、運動、時尚”的風格進行設計，這樣的造型很容易受到年輕消費者的喜歡，但年長一些的可能會覺得有些浮躁和張揚。內飾方面可以看出在用料上下了功夫，部分皮質材質的確超越同級對手，但皮質緊接硬塑的做法也讓人立刻注意到硬邦邦的材質。車載配置上并無突出亮點，大體上屬于同級別主流表現，只有OnStar互聯駕駛是同級別大部分車型不具備的。乘坐和儲物空間都不錯，完全可以滿足日常使用中的各種需求。動力表現是同級別主流的水平，操控靈活，懸架偏運動提升了車身的支撐性，能夠感覺到高速行駛時車身非常緊致。
毫不避諱地講，我覺得全新科魯茲最大的對手應該就是全新思域，這兩款車的目標客戶群基本重疊，都是吸引偏愛運動風格的年輕消費者，且同時帶有家用屬性的車型。思域一上市就以出色的加速成績一鳴驚人，在這一點上全新科魯茲徹底處于下風，不過在底盤表現上科魯茲完全有能力扳回一局，駕駛的樂趣有時候比直接的加速快感更值得讓人回味。總之全新科魯茲是一款值得好好考慮的車型，當然，應該是在有一萬元以上的優惠的時候。（圖/文/攝 汽車之家 鄭宇 王澤石）
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