當石油即將要被耗盡的聲音在不斷地響起，當汽車尾氣被小部分“專家”指責為大氣污染的主要原兇，當消費者越來越注重節能環保的時候，其實已經有很多的汽車生產廠商早已在努力讓汽車變得更加環保，也在努力地研發全新的動力系統用于取代傳統的燃油發動機。眾所周知，凡事都有一個發展的過程，不可能一步到位。于是，在這個過渡時期，插電式混合動力系統成為了眾多汽車廠商的其中一個選擇，比如我今天將要為大家介紹的寶馬X5 xDrive40e，它就是一款搭載了插電式混合動力系統的中大型SUV。
寶馬之所以選擇推出插電式混合動力系統，原因固然有很多，我認為主要是因為該技術既可以降低油耗和二氧化碳排放量，同時又不會損失太多的駕駛樂趣。最關鍵的是，這種技術可以在現有發動機技術的基礎上進行研發，甚至可以做到傳動系統都無需做太多的改動，可謂是省時、省事、省錢。
寶馬X5 xDrive40e，我們可以簡單地將它視為一款基于寶馬X5研發出來的節能環保車型，重點變化肯定是放在了動力系統上。事實上，它的外觀設計與普通版也確實沒有太大的區別，仍然是我們熟悉的寶馬X5。
當然，為了突出個性的身份，在它的車身多個位置可以看到混合動力的標識，這也是眾多廠商的習慣性做法了。除此以外，排氣管的款式也做出了相應的調整。在我看來，外觀這些恰到好處的修改是非常有必要的，只要這樣才能顯現出其特別之處，也能夠保持一定的新鮮度，須知道這一代寶馬X5在國內上市也有一定的時間了。
車內的設計幾乎沒有變化，同樣在某些位置增加了混合動力的標識，比如迎賓踏板和前排杯架的拉簾，整體依舊散發著熟悉的寶馬味道。由于采用了混合動力系統，因此它的儀表盤加入了該系統的信息顯示，同時iDrive系統也加入了相應的設置及顯示項目。
既然車身尺寸及車內設計都沒有變化，那意味著它的乘坐空間也與普通版寶馬X5保持一致。大家最關心的后備廂，官方給出常規狀態下的儲物容積是650-1870L，與普通版相同。實際上，這個后備廂有細微的變化，藏于后備廂下方的蓄電池把底板抬高了一點點，不過對儲物容積并不會帶來太大的影響。另外，由于它配備了缺氣保用輪胎（俗稱防爆胎），因此后備廂并沒有預留放置備胎的空間。
得益于寶馬在i系列產品積累而來的創新技術和經驗，X5 xDrive40e的插電式混合動力系統的研發并沒有給工程師們帶來太多的麻煩。它搭載了一臺擁有VALVETRONIC可變電子氣門及Double-Vanos雙凸輪軸可變氣門正時系統，最大輸出功率245馬力（180千瓦）、最大扭矩350牛·米的2.0T直列4缸直噴渦輪增壓發動機。
混合動力系統的電動機被集成在8速Steptronic手自一體變速箱當中，可以輸出113馬力（83千瓦）/3170rpm的最大功率，啟動時可瞬間輸出250牛·米的最大扭矩。這一整套插電式混合動力系統的綜合最大輸出功率為313馬力（230千瓦），而最大扭矩則達到450牛·米。單從賬面數據來看，它已經超越了xDrive35i車型的3.0T L6發動機。
它的電池部分由包括96個電池單元的鋰離子高壓電池組成，容量為9.2kwh，重量為125kg。據官方介紹，其純電動駕駛續航里程為27km，純電動狀態時的最高車速為120km/h。在整備質量方面，它比xDrive35i重了190kg，再加上調校的問題，因此即使動力數據有優勢，它的0-100km/h加速官方時間還是比xDrive35i慢了0.3秒。
從上面的分析可見，xDrive40e并不是一臺”強混“車型。事實上，我們沒必要過于在意其純電動續航里程，畢竟行駛過程中發動機是可以為電池充電的。說得直白點，27km的純電續航里程只是為了應付偶爾的城市堵車情況，并非讓你一直用電跑下去，切勿把插電式混合動力與純電動理念的區別混為一談。這套動力系統的平均耗油量為3.9L/100km，用電量15.3-15.4kwh/100km，二氧化碳排放量93g/km，完全符合歐6排放標準，官方公布的數據確實是挺養眼的。
看完寶馬X5 xDrive40e的插電式混合動力系統的介紹，接下來我們看看其它關于行駛方面的硬件配置。
通過eDrive按鈕和動態駕駛模式可以彼此隨意組合，從而讓動力傳動系統控制和車輛設置能夠契合當前的交通狀況和駕駛者的個人偏好。由此，舒適性、運動性和燃油效率可以根據需要與混合動力駕駛體驗相結合。
別以為寶馬X5 xDrive40e長得“牛高馬大”就很難駕馭，其實它很有親和力的。當你坐到車上的一刻就可以感覺到眼前的視野非常開闊，在外面看著很長很大的發動機艙蓋其實也沒有對視野造成太大的影響。通過內后視鏡觀察的后方視野同樣很開闊，這完全是得益于比較寬大的后風擋，以及不算粗壯的C柱設計。須知道，少一點視野盲區，駕駛一輛體型那么大的SUV自然可以少一份擔憂顧慮，行車也會更安全。
實際開起來，油門對于動力的響應速度不快不慢，既沒有遲緩感，也不會像神經質那樣的靈敏，讓發動機始終保持著線性而順暢的動力輸出，即使是第一次接觸也能讓人覺得好開且易于控制，應對擁堵的市區路況更加得心應手。
混合動力系統的動力輸出毋庸置疑，即使只有汽油發動機在工作，它也能夠給你想要的加速度。本次試駕主要在香格里拉普達措國家森林公園內（平均海拔高度3000米以上，最高3870米）舉行，在面對那些比較陡峭的山路時，它的動力輸出并沒有任何不適感，始終保持著“精力旺盛”的狀態。
在需要全力加速時，驅動電機悄無聲息的介入輔助甚至可以讓你感受到酣暢淋漓的加速快感，而且持續加速能力也表現得相當不錯。如果要跟我之前試駕過的寶馬X5 xDrive35i做對比，我覺得起碼在法定限速120km/h內沒有任何的區別，而xDrive40e表現得更好的地方則是動力輸出反而會更加直接干脆一點。其實，這套混合動力系統不僅是動力輸出水平值得肯定，汽油發動機與電動機的配合默契度更是值得讓人稱贊。如果不看儀表盤，即使你再細心去感受，也難以得知電動機是何時介入的。
我真的很喜歡這臺8擋手自一體變速箱，不僅與動力系統、油門的配合默契，而且升降擋的反應速度都很快，既確保了動力輸出的持續線性，同時也為舒適性奠定了堅實的基礎。在底盤方面，它采用了雙叉臂、后多連桿的懸架結構，并且配備了動態控制減振器以及能夠自動調節高度的后空氣懸架系統。
在COMFORT（舒適模式）下，它的底盤過濾顛簸的能力很強，轉向輕柔但存在小幅虛位；SPORT（運動模式）下，減振器的阻尼會稍微加大，方向盤的轉向靈敏度更高，手感也更加扎實。在香格里拉的城區普通公路上，這兩種模式帶來的變化其實并不明顯，但在普達措國家森林公園內的蜿蜒曲折的山路行駛時，它們之間的差異就可以明顯感受出來。對于一臺又高又大又重的車子來說，能在這些山路上有如此靈活的表現，真的非常不錯！由此看來，蓄電池及電動機增加的重量并沒有讓它顯得更加笨重。可見，廠商在其底盤調校及車身前后配重方面下了一定的功夫。
它的xDrive四驅系統與普通版的沒有區別，依然是依靠傳動軸來實現，并不像部分競爭對手那樣采用了電動四驅的方案（沒有中央傳動軸，后輪由電機驅動），或許這是跟其采用縱置發動機布局有關。
這次的試駕活動廠商還特意安排了郊外路面駕駛，但并非高強度越野體驗。說得直白一點，這些路面只要是車輛的通過性足夠強，也可以順利通過。不過，寶馬X5 xDrive40e有一個地方給我留下了不錯的印象，那就是xDrive四驅系統的介入及時性，在通過細碎的沙石路面時，車輪難免會發生打滑的問題，此時它可以很好地修正車身的行駛姿態，避免了車身側滑的危險。
● 全文總結：
經過一天的體驗，我認為這臺寶馬X5 xDrive40e開起來真的很不錯，發動機與電動機的配合非常默契，既確保了動力輸出，又不會損失行駛舒適性。如果以純電動模式行駛，動力系統的平穩性以及噪音水平甚至連xDrive35i的3.0T L6發動機都無法比擬。更加值得一提的是，整備質量比xDrive35i重了190kg的它，操控性與后者竟然相差不大，很好地保留了寶馬X5原有的駕駛樂趣，這一點確實是比較難得。除此以外，插電式混合動力系統還帶來了更強的科技感，eDRIVE模式也進一步豐富了可玩性。
至于充電的問題，我認為不用過于擔心，首先寶馬已經提供了較為完善的充電解決方案；其次，官方宣稱將會在更多城市建起充電樁（目前已有1000個，2016年底達到1500個），充電網絡也會逐漸完善；最后，這是一套插電式混合動力系統，即使找不到任何充電設備，它依然可以依靠汽油發動機行駛并且為自己充電。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）
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