“請收起小桌板，打開遮光板，調直座椅靠背......”當我還沒從凌晨4點爬起來趕飛機的睡意中清醒，飛機已經開始下落。迷迷糊糊地推開遮光板，眼前的一片白色一時間晃得我睜不開眼，自從大學畢業，我已經很久沒看見過這么大面積被雪覆蓋的土地了，想想還真有些懷念。但這次，我卻不是為了重溫大學時光而來，一輛四驅車，正等著要證明自己。
這輛車就是XT5，從圖上和標題上你們已經看到。其實我在第一次看見這款車時候，并沒有太多驚喜，雖然是徹徹底底的換代，但僅從外觀看，就感覺像是變犀利了的SRX。不過外觀這個東西過于主觀，況且這輛車也上市半年有余，所以在此也就不再多言了。
這次冰雪試駕，我們將深入長白山，除了幾十公里的公路，那里還有一片設計好的場地等著我們前去挑戰。前兩天長白山下了幾場雪，而后就迎來了大降溫，路上的結冰情況變得更嚴重。我在東北上了四年大學，親身經歷過捷達出租車漂移、公交車滑動進站，除了對司機師傅的從容淡定表示敬佩外，我深知在這里開車不能掉以輕心，但如果你沒有東北老司機那么好的車技，那就只能依靠一些額外因素，幫你降低雪天行車的風險了，比如四驅。
各位懂車的朋友都知道四驅分為全時四驅、分時四驅和適時四驅三種形式，今天要說的XT5這套四驅，按廠家的話來說叫做適時四驅，但它卻不同于傳統意義上的適時四驅，因為在默認的舒適模式下，它是輛完完全全的前驅車，即便是前輪出現了打滑空轉，后輪也不會自動獲得動力，而是需要手動切換至其它三個模式，以切換為四驅。所以僅從操作方式來說，它更類似于分時四驅。
XT5這套四驅聽上去有點意思，在前軸的位置有一個可分離的分動器代替了傳統的中央差速器，內部是一個花鍵式可分離軸套。車輛處于舒適模式（前驅）時，花鍵與傳動軸完全分離，因此傳動軸不會空轉，與傳統的結構相比，理論上會提升一部分燃油經濟型。
后軸與普通適時四驅輪間依靠電子限滑不同，這里有一個被稱為“雙離合后驅單元”的結構，由兩組多片式離合器獨立控制左右車輪，使單側車輪最大可以獲得100%的動力。
當選擇全輪驅動模式時，電腦會判斷四個車輪的抓地情況，根據當前工況自動分配前后軸的動力比例，但總的來說會傾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式則是在全驅模式的基礎之上，對油門踏板的靈敏度和懸架的硬度進行了調節。令我比較意外的是，廠家工程師表示運動模式下車輛會傾向于采用40：60這種側重后驅的動力分配，在極端的情況下，后軸甚至最多能夠獲得70%的動力。如果一款基于前驅平臺的車真的能夠做到這樣，那么確實是有點了不起。（XT5的四款四驅車型中，只有頂配和次頂配使用上文提到的智能雙離合適時四驅系統。）
以上視頻是我的同事在之前的試駕中，對這款車進行的開放式滑輪組測試，對一款前驅為主的適時四驅車來說，僅單側后輪有附著力無疑是最大挑戰。視頻中能夠看到，在檢測到前輪發生空轉，后輪獲得動力后，XT5幾乎沒怎么費力就通過了挑戰，表現確實不錯。所以我們也期待今后有機會能深度解析一下這套四驅系統。
冬季行車，如果在不換雪地胎的情況下，那么再好的四驅，效果也會打折扣。就好像一名經驗豐富的登山運動員，如果穿著拖鞋，他是沒法征服崇山峻嶺的。我們這次試駕的車輛全部更換了遠路的FRD79雪地胎，提升雪地操控性的同時，20英寸的大腳也不失姿態。
在零下15度的氣溫中暴露一段時間后，再坐進車內，就能深刻體會后排座椅加熱存在的意義，而當你在寒冷的清晨，不得不駕車出門，除了座椅加熱，你還會感嘆方向盤加熱真的很實用。但假如你買的是低配車型，那么還可以通過鑰匙上的遠程啟動或是安吉星的APP提前發動車輛來進行預熱。
長白山地區的信號本來就時好時壞，往山里走只會越來越差。出發前，廠家人員建議我們可以連接安吉星自帶的車載Wi-Fi，聲稱是軍工級別的信號強度，不過后來隨著車隊的不斷深入，再強的信號也沒能避免消失的命運。
