2009年，第五代雪佛蘭科邁羅借著《變形金剛》電影的東風，著實在國內火了一把，以至于許多影迷見到真車時依然會親切的稱其為“大黃蜂”而非它的本名：Camaro 科邁羅，這款誕生自1966年的傳奇跑車，終于迎來了全新一代產品，并在時隔8年后再次漂洋過海來到了中國，而第一次與大家見面，它就迫不及待的想要在上海F1國際賽車場展現一下它的實力了。
作為一款有著50多年歷史的車型，科邁羅的身影經常出現在好萊塢的各式電影當中，國內的消費者也大多數是通過《變形金剛》認識到了這款美式經典跑車，而隨著如今消費的越發個性化，這類跑車越來越受到歡迎，2015年福特Mustang上市后，收獲了不錯的口碑及銷量，這也讓科邁羅加快了進入國內的步伐，如今，它正式進入國內，并開出了指導價39.99萬元，直指福特Mustang。
靜態回顧：
我們先來簡單回顧一下科邁羅的外觀內飾造型以及配置方面的情況。關于這車的詳細外觀解讀，我們此前也做過詳細介紹，感興趣的朋友可以點閱。
上代科邁羅是基于通用公司的Zeta平臺打造的。從1999年開始研發到2004年開始量產，目前已跟不上時代了。而在這一代的科邁羅上情況則完全不一樣，采用了通用公司Alpha平臺，我們熟知的ATS-L正式出自這一平臺。得益于Alpha平臺，全新科邁羅車身尺寸較老款全面縮小，軸距也減成2811mm，更重要的是，車輛減重91kg，無論是對于操控還是燃油經濟性都有一定的幫助。
內飾設計方面，全新科邁羅的設計相比老款明顯更具現代感，而內部配置更是讓你覺得雪佛蘭想要把科邁羅打造成一款日常使用率頗高的車型，娛樂及舒適配置十分齊全：MyLink智能車載互聯系統，Apple CarPlay智能車載系統、8英寸彩色大屏、安吉星及4G LTE車載WIFI熱點等，車輛還配有方向盤加熱，座椅加熱通風，HUD抬頭顯，24色氛圍燈，BOSE音響等，也大大提升了科邁羅的產品力。
總的來說，科邁羅的車內空間只是為前排的兩位準備的，后座可以提供偶爾應急，但長途乘坐則會非常疲勞，不推薦。后座與后備廂連接，可以在需要擺放大件物品是將座椅放倒擴容，但需要指出的是，車尾的兩個尾燈造型略微影響了尾門的開啟角度，使得后備廂能擺放進的物品并不多。
針對中國消費者，國內銷售的科邁羅還搭載了北美原裝RS運動套件，包括20英寸的輪圈，Brembo剎車,原廠尾翼等配置，大大提升了車輛的視覺效果。
動力及底盤：
全新科邁羅采用了與凱迪拉克ATS相同的Alpha平臺打造而來，并且目前引入國內的科邁羅RS也與在售的ATS-L采用了相同的動力總成：2.0L渦輪增壓發動機與8速手自一體變速箱。動力調校上略微有些差異，科邁羅RS上的這臺發動機最大功率275馬力（202千瓦），而ATS-L 28T車型上的則為279馬力（205千瓦）；峰值扭矩則都為400牛·米，前者轉速區間為3000-4000rpm，后者則為2900-4600rpm。
前后懸架結構也與ATS-L完全一致，雙球節麥弗遜前懸架+后多連桿式獨立懸架。驅動形式同樣為前置后驅，比較遺憾的是科邁羅RS并沒有提供后橋限滑差速器，從“裝備”方面看并不是特別極致，畢竟曾經的ATS頂配車型上是有該配置的。而這個配置在日常駕駛時可能感覺并不明顯，但如果你需要用它漂移，又會是跑賽道的話還是會有一定幫助的。
賽道試駕感受：
本次科邁羅的試駕并未安排常規的公共道路體驗，主辦方直接把我們帶來了上海國際賽車場進行賽道試駕。說實話通常在上賽很少有四缸車的試駕活動（并不是看不起四缸車，單純的事實而已），而廠商決定在這條F1級別賽道上進行試駕也能從側面他們對全新科邁羅有著十足的信心。
然而由于活動安排原因，每人只能駕駛2圈，開得快一些的話也就6分鐘左右體驗時間（當天最快圈速2分45秒，我水平一般只有2分53秒），因此很難有比較深入的感受，并且在圈速計時的壓力下腦子里基本只是想著怎么開得更快……所以在這部分我主要想和大家分享一下讓我印象比較深刻的幾個點。先聲明這兩圈我都是將車輛設置在運動模式下駕駛的，因此車輛的所有表現都基于這個大前提下。
相信大家最關心的問題應該是動力夠不夠，其實總體表現還算不錯，畢竟它的官方0-100km/h加速僅需5.9秒，并且在賽道駕駛時動力是否夠用也與駕駛者有著極大關系。比如我開這臺科邁羅RS在圈速上還有不少提升空間，那就說明它的動力對于我而言肯定足夠，而對于職業車手而言或許就不是這么回事了，因此這個問題應該辯證地看待。
我在長達1175米的大直道末端尾速可以超過200km/h，如果11-13號彎的節奏掌握比較好的話突破210km/h應該不成問題。要知道這1公里多的直道還得為之后的回頭彎留下足夠的制動距離，1公里并不能全都用來加速。
另一點讓我印象深刻的是全新科邁羅就駕駛品質而言其實與印象中那種晃晃悠悠的傳統美式肌肉車完全不同，懸架的支撐力很強，高速過彎時的側傾可以抑制的很好。轉向沒有任何虛位，指向極其清晰，只要車速和重心控制得當，過彎時的表現可圈可點。這樣的操控表現其實很有歐洲車的特點。
雖然全新科邁羅是一臺后驅車，但讓車尾甩動起來卻并不容易。車輛的極限很高，而通常極限高的車在失控之后可彌補的余地往往會很小，因此為了安全考慮，建議不要嘗試去試探它的極限。至于轉向不足的情況則大多是因為錯過了剎車點所導致的，在我看來這應該屬于技術問題。
最后我想說的是車輛的穩定性，本次總共有5臺試駕車，在一天內需要被80多位同行不停的進行試駕，每人2圈，等于每臺車一天下來跑了30多圈賽道。在經歷了如此連續高強度的“摧殘”后，車輛也都沒有出現任何故障，質量算得上很不錯了。
我的同事劉昱昕此前也在天津港試駕并測試了平行進口版的科邁羅，雖然配置會與官方引進的中規車型有些不同，但在動力和底盤表現上還是具有一定相同性的。接下來讓我們看看他的感受：
駕駛感受：同級最運動
因為2015年曾經做過野馬2.3T和挑戰者的對比選題（鏈接），所以對這一代肌肉車的各種入門車型還算有點發言權。
從操控上來講（入門款）絕對是科邁羅>野馬>挑戰者。挑戰者國內開過的人可能比較少，那真的是一款很純正的肌肉車。幾乎不講操控，但舒適性卻特別的好，閉上眼以為自己開了一輛300C或大切似的。因為沒有全球化，所以挑戰者相對另外兩車來說，它更多的保留了美系肌肉車的感覺。無論是霸氣的外觀、自吸的動力還是舒適的懸架都是如此。
如果對比著開挑戰者和野馬，你會覺得野馬真運動，無論是坐姿、操控的感受、動力的感受都是如此。但當我們再把野馬和科邁羅放到一起時（鏈接），野馬又成了一輛相對高坐姿、懸架舒適、轉向柔和的車了。
其實在歷史上，科邁羅一直是三款車中相對比較注重操控的，包括上一代的科邁羅，雖然有各種各樣的“先天不足”，但依然把懸架調的很硬朗。而這一代的科邁羅由于采用了凱迪拉克ATS的平臺制造，所以在操控素質上會有更好的保證。這點在之前超哥的海外試駕中（鏈接）也很詳細的做了說明。
如果你想買一輛科邁羅來體驗美式肌肉車的獨特激情，那它可不是一個好的選擇。科邁羅有著比很多歐洲入門跑車更好的轉向表現，靈敏而且很直接，甚至會感覺有點神經質，讓你必須時刻保持警惕。這是肌肉車嗎？有時感覺它更像一輛來自歐洲的COUPE。
2.0T發動機擁有202千瓦、400牛·米的強大數據，和ATS的28T數據基本相同。官方給出的百公里加速成績為5.9秒，而我們實測的最好成績是5.91秒，基本吻合。不過在測試了6組數據后，隨著機油溫度上升，成績開始下滑，最后甚至測出了7秒多的數據，持續性較差。
與2.0T發動機配合的還是那臺通用研發的代號為8L45的8擋自動變速箱。它擁有不錯的換擋邏輯，不過問題也依舊存在，在急加速時，降擋還是略有遲疑，另外動力的傳遞速度也總是慢半拍，轉速上來了，動力卻還要等一下。對于一臺強調運動性的車來說，動力響應不夠理想。
0-100km/h加速測試
上表是我們曾經測過的同級或同價位的車型的加速數據，大家很統一的采用了2.0T這個黃金排量，幾款跑車雖然驅動形式各異，但最終的加速成績也是旗鼓相當。
100-0km/h剎車測試
全力制動時的穩定性不用擔心，不過測試成績對于一輛“跑車”或者“性能車”來說太過普通了一些。必須要說明的是，我們的測試車為平行進口版的基礎配置科邁羅，輪胎尺寸為245/50 R18，而官方引進的車型全部是選裝了運動包的，輪胎尺寸為245/40 R20，且擁有Brembo剎車，所以此次測試的成績不代表官方引進版科邁羅的表現。
編輯點評：
總的來說，通過一天與科邁羅短暫的接觸，它還是成功的給幾乎在場的所有媒體都留下的非常深刻的印象，換代的科邁羅無論是外觀內飾還是車輛的操控駕駛感受方面，都突破了自身的傳統，變得更迎合全球消費者的胃口。未來是否會引進更原汁原味的6.2L大排量科邁羅車型，廠商透露還需視市場情況而定，畢竟出于全球大環境的壓力下，越來越多的車企開始逐步減少甚至放棄大排量自然吸氣發動機，而科邁羅作為曾經大排量肌肉車的代表之一，現在也只能緊跟潮流，并力圖在規則內將竟可能多的駕駛樂趣帶給消費者。（文/圖/攝 汽車之家 彭儲文 周翱 劉昱昕）
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