混合動力可能是當前最有效且最實用的節能方式，沒有拋棄傳統汽油發動機使得它不需要在停車位安裝充電樁，況且很多時候你都沒有停車位；續航里程不夠時也只需要開到加油站就能快速補充能源。電動機的存在又使得它的動力輸出方式有更好的解決方案，彌補內燃機的不足，從而提升效率。近些年汽車廠家也開始不斷推出油電混合動力的產品來滿足市場需求，而今天要試駕的這款林肯MKZ H混合動力車型（下文簡稱MKZ）就是這樣一款產品。
● 成熟的混動方式
這款混合動力版本的林肯MKZ在動力組合方面選擇了當前比較主流的方式，一臺采用阿特金森循環的自然吸氣發動機搭配一臺永磁電機，通過復雜的齒輪機構，形成類似于CVT的效果，林肯將這套傳動系統命名為eCVT。傳動系統將動力傳遞給前輪，并智能的分配汽油發動機和電動機間的動力輸出，保證燃油經濟性。縱觀目前中國市場銷售的混合動力車型，豐田、本田等品牌大多是采用類似的解決方案。由于沒有采用插電式混合動力或者是純電的模式，所以這款車并不需要充電樁，日常使用時更加便捷簡單。
由于新車型在外觀和內飾方面的改動極小，所以我們的試駕報告也將從駕駛感受開始。2.0L汽油發動機最大功率137馬力（101千瓦），峰值扭矩173牛·米，壓縮比達到12.3:1，電動機最大功率120馬力（88千瓦），峰值扭矩237牛·米。與同類型對手相比，這套動力系統的數據表現尚可，由于此前我們已經測試過福特類似的動力系統，所以雖然官方未公布具體0-100km/h加速性能，但理論上也足夠日常使用。
像所有混合動力車型一樣，這輛MKZ也會悄無聲息的發動，不會讓周圍人有所察覺，悄無聲息地駛出車位時偶爾還會嚇到收停車費的大爺。中控臺上部有一個ECO按鈕，按下它后會最大程度上以最經濟的模式來行駛，而由于沒有強制純電力驅動的EV按鈕，所以這個模式應該是最能夠大程度使用電力的狀態。此外這款車提供了EV+功能，通過在導航中設定目的地，可以在距離目的地1公里左右的地點開始只使用電力驅動，減少燃油消耗，不過由于此次試駕時間較短，所以并沒有詳細體驗，后續有長時間試駕的時機，會進行深度感受。
作為混合動力車型，大多會通過一些小細節來貼近環保的主題，例如MKZ在右側儀表設計了效率葉片，根據當前的油耗水平來變化，如果油耗降低了，就會慢慢長出一片片葉子，如果油耗升高了，你就會看到葉子一片片掉落，而最終那兩朵花會不會逐漸枯萎，今天并沒有機會體驗到。此外跟所有混合動力車型一樣，駕駛員同樣可以從中控臺中央的液晶屏幕和儀表盤左側屏幕來觀察當前動力模式，從而可以通過控制右腳力度來保證更多時間處在最經濟的駕駛模式。
只使用電力驅動時它自然悄無聲息，如果右腳控制得當，今天在市區我嘗試的最高速度為40km/h。汽油發動機剛剛介入時并沒有明顯的感知，我指的是在振動方面，很平順，你能感知到是因為聽到了發動機運轉的聲音。勻速行駛、中低速加速時發動機的噪音并不明顯，高速公路上的加速會因為轉速拉高而變大一些，分貝值基本等于MKZ空調風量開到2擋的狀態，有感知但并不會影響車內乘客交談和收聽音樂。
除了動力方面的變化，這款林肯MKZ在其他駕駛方面的表現其實變化并不大。轉向手感輕盈，所以駕駛時不需要費太多力氣，而車身對于轉向的響應也比較積極，所以即使在山路駕駛也不會感覺車身很笨拙拖沓。總體來說，在操控方面，它更像是一款來自歐洲的轎車。此外雖然將中控臺上的S擋改為L擋以用來強制恢復電力以及在長下坡時用轉速來控制車速，但你依然可以通過方向盤左側的快捷鍵來選擇不同駕駛模式，在今天的試駕體驗中，無論是運動、標準還是舒適模式，動力響應方面區別感覺并不大。
全系標配CCD減振系統我認為是MKZ的最大優勢，能夠根據路況調節硬度的減振器讓這款車有了非常出色的舒適性。懸架能夠將路面的顛簸過濾掉，在路況良好時那種柔軟的感覺帶給你久違的美系豪華車的舒適感。而經過長波路面時，懸架也會盡可能提供堅實的支撐，減少乘客的拋離感。總體來說，舒適性這個最大亮點在MKZ H混動車型上依然得到繼承。
