試廣汽豐田雷凌雙擎 省錢就這么簡單
發布時間：2017-03-14
節能減排，對于全球來說都是在處處無止境追求的目標，而對于在國內被扣上“排放大戶”的機動車來說更是如此。雖然采用太陽能電池、氫等無污染能源作為動力的車輛面試已久，但距離實際普及還有太長的路要走。
如今馬路上經常能見到的家用車除了傳統的汽油動力車型外，恐怕見得最多的還得是混合動力或純電動車型了。對于純電動車型當下的普及本人并不樂觀，一方面大容量的動力電池從生產制造到生命周期完結需要處理掉，其所帶來的巨大污染似乎被各方面有意無意的忽略掉了，只是一味擴大其使用時零排放這點事兒；另一方面，續航里程依然是無法回避的重要問題，雖然充電已經越來越容易，但不可否認，只要開上純電動車型，總會有被限制在一個圈圈里行動的感覺。此外，相對同基本燃油車而言，純電動車型高昂的售價也是一道坎，指望各地區參差不齊的政府補貼也不是長久之計。
從現實點的角度來看，至少在很長一段時間里，采用混合動力的車型更符合節能減排、經濟實用的標準。例如豐田的雙擎方案，在全球范圍內的普及度最高，靠不靠譜不必妄加評論，數百萬消費者的選擇和幾十年的經驗自然已經給予了肯定的答案。
作為豐田銳志的車主，雖說當初的選擇是因為它是同級別車型里運動感、舒適感和硬件穩定性綜合表現比較出色的產品，但在擁堵的北京城動輒超過13升的百公里綜合油耗著實也讓我有些無奈。
之前根據一位友人的實際需要，為他推薦了凱美瑞雙擎，雖然至今他都對車子很滿意，但有時候也讓我有點羨慕嫉妒恨。原因很簡單：在不那么擁堵的路上，當我跑出不足11升的油耗發朋友圈的時候，我這位三川兄一句“我費點開也就5個多”，就足以讓我的熱情瞬間冷卻冷卻再冷卻......
有點跑題，言歸正傳。前陣子雷凌雙擎上市，13.98-15.98萬的售價一點不比1.8升汽油版的價格高，相對于之前的普銳斯、凱美瑞混動版車型來說，顯然更容易讓人接受。對普銳斯曾有過短暫接觸，汽油版的雷凌也開過一陣子，但對于雷凌雙擎來說，還是有些期待的。
雖說這些年在任何抽獎環節我都扮演著看客的角色，不過這次試駕抽中唯一一臺藍色車型也算是一絲安慰吧。對于雷凌雙擎車型的外形設計，倒是不想有太多介紹。當初試駕雷凌汽油版車型時，就感覺它比相對中庸的兄弟車型卡羅拉更顯年輕，用戶定位也更年輕化一些。
雷凌雙擎基本延續了汽油版車型的設計，結構緊湊的遠近光一體投射式節能LED大燈結合流線造型光導式LED示寬燈，將雷凌雙擎與汽油版車型的鹵素大燈區別開來，前霧燈與前大燈的距離通過鍍鉻飾條的銜接，將平時人們不容易注意的前霧燈引入視覺重心，給前臉增添了沉穩大氣的形象。大燈上沿的一抹藍色，以及周身多處帶有藍色元素的徽標都時刻彰顯著其混動車型的身份。
車側與汽油版車型如出一轍，車尾的變化也不多，重新設計的尾燈和相應調整的鍍鉻飾條是其重點所在。雷凌雙擎的尾燈看上去更厚重、更神秘、更有肌肉感，富有層次感的設計、LED光源的引入都很符合混動車型的風格，車頂后部的鯊魚鰭天線也讓動感更全方位。采用雙色處理的16英寸輪轂也迎合了美觀與動感并重的視覺需求。
雷凌雙擎的內飾相對于汽油版車型變化不大，全黑配色配合銀色飾條的修飾，動感、美觀。多媒體區的裝飾面板由汽油版車型的黑色烤漆表面更換為仿碳纖維材料的方案，而一鍵啟動按鍵和精致的電子排擋桿上的藍色元素更容易引人注目。
排擋桿前的EV、ECO和PWR三種駕駛模式選擇，分別代表純電動、節能和動力駕駛模式，為不同狀況下提供多樣化的動力表現提供了方便。純電動模式下行使，即使在夜深人靜時返回小區或別墅時，也絲毫不會打擾到他人，雖然純電動續航僅支持在55公里/時的范圍內行使2公里左右的距離，也已足夠。作為一款混合動力車型，既能滿足多樣化的出行需求，在不改變駕駛習慣的同時又能保證超低的綜合油耗，才是其設計的初衷。
儀表盤為混合動力量身打造，傳統車型上的轉速表被雙擎車型特有的混合動力狀態顯示儀表取代。表盤分為“CHG（充電）”、“ECO（經濟）”、“POWER（動力）”三段顯示，讓駕駛者更為簡潔明了隨時掌握車輛行駛狀態和能耗狀態，并降低儀表盤給駕駛過程中帶來的注意力干擾。
雷凌雙擎所搭載的是由1.8升汽油發動機與電動機所組成的混合動力系統，與目前在售的普銳斯車型相同，只是這臺發動機在天津工廠生產而非進口，也有效地降低了成本。其中1.8升8ZR-FXE發動機采用全工況阿特金森循環設定，配合一系列先進技術，在提升動力和降低油耗方面都很有幫助，在NVH方面也有不錯的表現。
這臺1.8升發動機發動機的最大功率為73千瓦，最大扭矩142牛米；電動機的最大功率為53千瓦，最大扭矩207牛米。兩者共同工作狀態下的最大功率可達100千瓦，扭矩表現也明顯優于1.8升汽油版車型，動力表現更理想。
雷凌雙擎所匹配的“E-CVT變速箱”是豐田專為混合動力車型量身打造的傳動/變速裝置，發動機產生的動力會通過該裝置按照不同的比例分配到電機和車輪上，通過巧妙的行星齒輪裝置布局、邏輯控制和電機轉速管理，實現高效的動力分配。
雷凌雙擎所搭載的是高功率鎳氫蓄電池，并且也將逐步實現國產。電池的尺寸并不大，安放在后排座椅后方，采用風冷的方式冷卻，在碰撞安全方面也有獨到的設計。只是占據了部分行李廂的空間，雖然不影響日常用車，但想要放置大件行李時會比汽油車型稍顯尷尬。不過動力電池后置的設定，使得車身的前后重量比從62/38變為60/40，重心更接近四輪對角線的交叉點，四輪載荷更平均、抓地力分配也更均勻。
不過雷凌雙擎也并非完全沿用了普銳斯的動力系統，其動力控制單元（PCU）專門針對雷凌車型設計，重量減少15%，體積減小35%，能量損耗降低20%，進一步提升了車輛的性能和低油耗的表現。
正常情況下較多使用的是ECO節能駕駛模式，通過對油門踏板輸出功率的控制，以及將空調系統的運轉控制在最小范圍，進一步降低油耗。從駕駛感受來說，ECO模式下車輛的動力響應要慢很多，油門踏板的前1/3行程作用很不明顯，而深踩油門后也要遲遲疑些許時間才會有動力的跟進。這樣的設定有利于控制油耗，但在擁堵的路段或在綠燈后起步時，需要快速起步的話還需要對油門的控制有一定時間的適應。
傳動系統在實現發動機到車輪間的無級變速之余，也實現了發動機動力在車輪和電機動力靈活、高效的自動分配，確保整體效率最優化，更具有體積小、重量輕、絕無頓挫和打滑的特點。配合車身俯仰姿態扭矩控制系統共同作用，讓車輛行駛的品順性和舒適感更出色，汽油機與電動機在動力切換時也幾乎感覺不到震動。
PWR動力駕駛模式下，車輛的動力表現有所提升，發動機依然不會在第一時間介入(電動機扭矩夠強)，但腳下的油門響應要比ECO模式下靈敏一些，在需要急加速的情況下，如進入高速公路主路時；或是在上坡、起伏山路等對動力需求更高的路況下，不會讓人因為動力而產生困惑。當然，這種表現是相對而言的，想要跟追求駕駛樂趣的車輛比倒也沒那個必要。
雷凌雙擎的擋位操作非常輕便，也與普通車型有明顯不同，P檔由按鍵來完成，而擋位上又增加了一個S檔，與普銳斯上的B擋不同，它是為了更好地滿足年輕人的運動駕控需求而設計，不過在駕駛感受方面，還是與傳統車型在運動擋上的那股子楞勁兒有所收斂。雖然方向盤提供了換擋撥片，但受傳動機構設計所限，即使手動介入也沒有明顯模擬擋位更換的感覺。
車輛帶有能量回收系統，在日常行駛中不再像傳統的日系小車那樣具有很低的滑行阻力，當要保持一定速度滑行時，即便是下坡也要控制一定的油門開度。制動感覺倒是與汽油版車型沒有明顯差別，這一點要比普銳斯有所進步。
在200余公里的試駕途中，經過了高速公路、城市道路、國道等多種路況，而陰雨天也帶來了更多的擁堵，即便如此，前半段嘗試最省油的方式駕駛時獲得了3.8升/百公里的實際油耗。而后半段采取激烈駕駛的方式隨意地開，油耗也不過4.4升/百公里，不過是汽油版車型的一半，這樣的表現已經非常令人滿意了，畢竟，省油就是實實在在的省錢！
試駕總結：
豐田雷凌雙擎作為一款采用混合動力系統的家用轎車，延續了汽油版車型年輕化的設計風格、寬敞的乘坐空間體驗，并未提升的售價、成熟可靠的混合動力系統、5年/14萬公里的超長質保周期也帶來了更安心的用車生活。而在舒適性及安全性不打折，又不需改變駕駛習慣就能夠輕松折半的超低油耗、絲毫無須擔心的續航里程，也是其相對于汽油版車型或純電動車型的優勢所在。
推薦資訊
馬來西亞媒體試駕奔馳EQB 300 四四方方的電動盒子
張叔試駕全新BJ40城市獵人版 由內而外全面進化
卷出C級轎跑新高度 靜態體驗智己L6
超凡實力的世家級硬派越野 試駕全新BJ40刀鋒英雄版
更省心的個性化混動SUV 試駕廣汽本田致在e:HEV
相關車型
豐田雷凌