改頭換面/初心不變 試駕新一代東風日產天籟
發布時間：2018-11-02
前言：很難想象，全新一代天籟的首試場地被安排在了肇慶賽車場，作為日系三大中型轎車中最主打舒適性的產品，這樣的改變并沒有給我太多驚喜，而是多了些憂慮，用力過猛的后果往往是適得其反。此前凱美瑞、雅閣的換代突破都非常成功，作為后來者的新一代天籟，有了更多優勢，但也背負起了更多壓力。
由于此前我的同事已經撰寫了比較詳盡的靜態體驗文章，我在此就不一一累述了，感興趣的同學可以點擊下圖瀏覽。本文更多的筆墨用來分享一些體驗感受。
首先還是要說一些新一代天籟的設計感受，其實這個時代，是日系設計全面崩塌的時代，各家也都是在突破變革中，力求尋找并樹立自己的設計風格。其中做的比較成功的是馬自達、雷克薩斯，而傳統的日系廠牌，如豐田、本田、日產，在這方面還都處在不斷嘗試完善的階段。
新一代天籟采用了最新的V-motion設計語言，凌厲有余，優雅不足，這類設計更適合車身尺寸稍小的車型，而用在新一代天籟上，我想也是設計師希望天籟的品牌形象更加討好年輕消費者。
視覺感受上，連貫的V型設計很有沖擊力，車頭被壓低拉寬，跑味更強，霧燈下的兩個小前唇，尺寸有點夸張。車身側面有很明顯的西瑪味道，尤其是C柱的懸浮設計。高配車型采用19寸雙色拋光輪轂，樣式大氣高級。
車尾設計相對收斂一些，依舊是回旋鏢式的尾燈，與頭燈呼應，大面積的熏黑處理以及一體式的小鴨尾也是時下流行的設計元素。不過相比于美版車型，排氣口改為隱藏式，運動感稍有欠缺。
整體來說，全新一代天籟的設計改變了我們對于天籟的傳統認知，精干而有活力，雖然數據上不比雅閣、凱美瑞有明顯優勢，但視覺感受上會更加低矮寬整，運動感更強。缺點是，不夠成熟的家族設計元素正在成為日產設計進步上的羈絆。
內飾設計方面，相對比較保守，平直對稱的風格倒是貼合這類車型的定位，畢竟要兼顧車內所有人員。用料方面，不得不說表現出了日產一貫的優勢，身體能觸及到的地方幾乎都用了軟性包覆，但工藝質量方面，個別細節上的做工不及同為日系的兩個對手。
功能上，包括新一代天籟在內，日系產品都更加注重易用性，功能區分割合理，信息傳達清晰，懸浮式中控屏與雅閣的設計如出一轍，只是在反應速度、互聯性等方面還處在基礎水平上。我喜歡的是，車內的所有的操作幾乎都是零難度上手，但是對于時下的年輕消費者而言，車內的科技氛圍確實要少了很多，甚至可以說有些老氣，比如毫無新意的中控儀表。
配置方面你可以放心，在這種產品上不會有明顯缺失，我認為會討好中國用戶的幾點是：HUD抬頭顯示、雙天窗設計、ACC自動巡航、自動駐車等，但小瑕疵在于，后排非一鍵升降車窗、缺失無線充電功能。其中拓展接口的設計缺乏實際使用場景的考量，比如前后排都提供的Type-C接口，但實際使用率很低，而大家都需要的行車記錄儀取電接口，又只能依靠全車唯一的12V電源接口了。
這里順帶說下儲物空間表現，無功無過，夠用級別，前后排均是如此。后備箱容積也是同級水平，但無法翻折拓展，也沒有設計任何固定掛鉤或儲物格，細節之處的人性化設計有所不足。
把乘坐體驗放到本節最后說，因為我來之前的憂慮在我坐到車內的那一刻，已經消除一半了。讓我非常喜愛的“日產沙發”沒有變，填充飽滿，寬大柔軟，不要考慮什么支撐性啊、包裹性啊，一律沒有，就是簡單粗暴的舒服。
后排同樣如此，而且坐墊長度非常到位，承托性同級最佳。而且新一代產品在軸距上做了加長，后排空間不再是問題了，橫向寬度也小有優勢，“陷”在這個座椅內，你不會再去硬搶副駕位置了。
如果要做個內艙體驗的總結，那我覺得就是更加完善，不同于外觀大刀闊斧的突破，內艙無論是在設計、功能、以及體驗上，都和傳統天籟給我的印象區別不大，只是配置更加豐富，細節更加精致了，雖然小有瑕疵，但這種氛圍讓我很熟悉，很舒服，我也特別建議大家在購車之前，去實際的乘坐感受一番。
動力系統方面，新一代天籟采用兩款動力總成，分別為2.0L自然吸氣發動機，該機型是現款2.0L引擎的改進版，動力數據小幅提升，主要是排放水平達到國6標準；而另一款引擎為2.0T機型，這款引擎在之前的英菲尼迪全新QX50上首次采用，也將在新一代天籟上服役。
對于這款2.0T引擎大家最為關心，這是目前首款量產的可變壓縮比發動機，通過搖臂機構，可以在8-14之間無極調整壓縮比，同時兼具雙噴射、雙循環等時下最主流的發動機技術。但是技術的根本是服務于用戶，所以我們省去枯燥的技術講解，來看看具體的駕駛體驗。
最大馬力252匹，最大扭矩380牛米，雖然算不上奧冠群雄，但也是比較亮眼的數據了，匹配熟悉的CVT變速箱。初段表現令人有些失望，過于溫柔了，甚至在油門踏板接近一半開度的時候，動力輸出還是不緊不慢，像是一臺自然吸氣車型。如果我選擇購買了一臺2.0T的天籟，這樣的表現是不會讓我滿意的。而只有當我繼續加大油門，發動機才像是剛被喚醒一般，毫不吝惜的開始好好工作。此時的動力表現才配得上賬面數據，相比日系對手有著明顯優勢，感受上類似于德系高功版2.0T車型。
對于這種不夠線性的分級動力輸出特質，我和同行老師們也產生了分歧，對于喜歡的人而言，可能會說“需要動力的時候全力輸出，不需要的時候可以保證平順和燃效，很合理”，但對于我來說，這種主動權應該賦予駕駛者自己，而不是去自以為是的標定這樣一個分級輸出邏輯。當然，我猜測也可能存在一些更深層次的原因，比如CVT變速箱可能拖了后腿，又比如過多的可控變量導致標定邏輯不夠完善等等。
相比之下，那臺熟悉的2.0L自然吸氣發動機更能討好我，一如既往的平順線性，10秒左右的加速能力也足以滿足日常所需。在未來，我相信2.0L車型也會是天籟的主力產品，只是相比對手們，天籟這種2.0L+2.0T的動力組合會導致級差過大，動力選擇不夠豐富。除非2.0T車型價格下探彌補，答案都在11月16日的廣州車展揭曉。
最后我們聊一聊動態素質，新一代天籟給我的賽道體驗可以說是比較糟糕的，指向不夠精準緊致、懸架不夠堅韌有力、就連座椅也沒有對身體有良好的支撐包裹，跑在賽道上就像一頭走鋼絲的大象。在全力跑了一圈之后，我就放棄了繼續追逐車輛極限的想法，一切模擬正常山路駕駛的方式來開了，此時我們才能更好的發現新一代天籟的進步。
新一代天籟依舊沒有放棄舒適性設定，懸架盡力的去撫平路面顛簸，只是相比老款車型，加入了更多韌性，在多彎的路況下多了幾分從容。車身也更加緊致，彎道穩定性大幅提升，安心感會更強。這才是天籟應有的進化方式——更全面，更均衡，而不是更極端。
下午的開放道路試駕，也印證了這一點，沒有運動車型凌厲的轉向調教、沒有堅實的懸架支撐，有的僅僅是比老款車型更柔和順手的方向感、更強烈的穩定感，更安靜的車內環境，以及更線性有力的剎車質感。這一切都是現階段一臺高品質中型車應有的素質，化繁為簡，好開易駕，最大程度的兼顧各種路況和駕駛風格。
我特意留下了底盤質感這一評價緯度最后說，其實新一代天籟在這一項上也有很明顯的進步，但是沒有辦法，他的對手們，新一代的凱美瑞和雅閣，在這一方面的進步顯然更加突出，達到了越級標準，而天籟只能算是同級較好標準，過多的碎震還是會透過底盤傳入車內，高級感相比這兩個對手而言，稍有不足。
購買推薦：如果說有什么理由是讓你必須選擇新一代天籟的，我只幫你找到了兩點：1.看上了他的外觀設計，就是喜歡。2.沉迷于他的座椅，確實舒服。除此之外，在本次體驗中，我并沒有找到更多必須要購買新一代天籟的理由，但我并不是說新一代天籟不夠好，相反，他進步的很全面，但在這個市場中，我的參考標準不可能是上一代天籟，而應該是全新換代的凱美瑞、雅閣，包括帕薩特這些產品，這些競品的進步更快一些。由于試駕的時間和場地限制，此次試駕體驗并不能更加完整的感受新一代天籟的特性，但是卻能清楚的看出新一代天籟的野心：以2.0L車型對抗日系競品，這也是市場主銷產品，而以2.0T車型對抗德系高配車型，搶占更多高端用戶。不過從初期體驗感受下來，2.0L車型的優勢在于座椅舒適性，但綜合行駛品質不及日系競品，且完全放棄與日系競品混合動力產品的競爭，這就需要未來上市后的配置和價格體現優勢，才能保持競爭力了；而與美系德系高功2.0T產品相比，優勢在于更舒適均衡的駕乘感受，但動力輸出不如競品成熟完善，除非未來驗證燃效表現確有明顯優勢，否則VCR引擎的所謂黑科技將失去實際意義，且考慮到品牌力的差異，也需要終端售價來換取競爭優勢。
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