全新天籟跑賽道時據說人格分裂了 速速圍觀
發布時間：2018-10-26
今天我們就聊聊全新天籟怎么就人格分裂了？日系車和德系車素來是競品仇敵，隨著彼此的產品力完善，我們發現，它們彼此都活成了對方的樣子。德系車開始變得細膩舒適，日系車開始重視操控和穩健。取長補短之間，大家都活成了對方的模樣。全新一代天籟已經發展到第七代，以往我們口中的移動大沙發，居然開始跑賽道了。
前一段時間，我的同事已經對全新天籟的北美版進行試駕，并對國產版本的車輛靜態部分進行了比較詳細的介紹。所以，今天我們主要從車輛的動態角度和技術部分來說說，為什么全新天籟將“移動大沙發”和“健美型男”這兩種不同的性格進行了非常好的融合。
下面，我們就直接進入這臺車的動態駕駛部分，首先帶來的是這臺車在賽道的駕駛體驗。沒錯，確信你看對了，一臺之前號稱“移動沙發”的日產天籟也開始跑賽道了。這種運動化的改變其實從第六代就已經開始，到了全新的第七代，運動化已經趨于爐火純青。
對于一臺軸距超過兩米八，車身尺寸接近四米九的家用車來說，跑賽道確實是一件比較瘋狂的事情。我開始覺得，廠家一定是讓試駕教練帶著我們以七八十的時速溜溜彎就意思意思得了。但看到專業的曲線讀取設備和視頻檢測設備，我感覺，人家是認真的。
的確，在賽道試駕中，教練最高已經把車速拉高到140Km/h左右，事實上這還只是編隊行駛的速度最高值，如果廠家再放得開點，這臺車除了大直道外，100Km/h以上過彎也是完全可以的。
我們首先熱身了一兩圈，廣東肇慶賽車場已經跑過幾次，線路還是比較熟的，彎道有七八個的樣子，其中也含有發卡彎、胳膊肘彎這樣的專業難度彎道，天籟全力接近加速，快要接近彎心的時候，及時制動，這個時候你趕緊它的制動力來的很勻稱也很充分，并不是一臺家用車那種慢慢悠悠的節奏，相反它也是很認真的。
進入彎心，此時的車輛時速在60-70Km/h左右，其實我們的駕駛還是比較溫柔的，在安全為前提的駕駛背景下，車輛給我的感受是懸架很扎實，動力隨踩隨有。車輛具有的循跡性智能輔助系統會自動對內側車輛進行一定量的制動，后輪的角度也有一個很小的角度的轉動，車輛很快就駛出彎心，轉向不足的程度并不會令你尷尬。
賽道之余，我們在賽道后場也做了一些場地的試駕，其中比較考驗車輛側傾的就是“8”字型的繞樁，有了賽道的駕駛體驗，對于后場的場地繞樁，我們覺得都是小兒科了，但實際體驗，卻不盡然，8字型繞樁，更考驗車輛的轉彎半徑和側傾控制。另外，對于車尾的隨動性也是個考察，還好，直徑在4米左右的半個8字，車輛的駕駛還是非常靈活的。
對于一臺中級家轎來說，舒適性不僅僅來自底盤的調教以及發動機的平順，對于噪音的控制同樣是舒適性的一個非常大的考察。在場地科目里，項目模擬了日常道路的背景噪音，基本上在90分貝以上，過減速帶和搓板路的噪音也在90分貝-98分貝之間，但在車內，這種噪音經過隔絕，基本上在60-68分貝之間。主觀感受噪音已經小了很多，隔音效果還是非常不錯的。
賽道體驗，已經顛覆了“移動大沙發”的基本人設，而全新天籟既保有舒適性，又兼顧運動性的雙重性格其實最根本的技術基礎，還是來自于其VC-TURBO的“可變壓縮比”發動機技術。這一技術的原理特征就讓天籟自帶人格分裂氣質。下面我們還是講一講可變壓縮比技術的基本原理吧。
對于發動機而言，能夠達到既省油、動力又強一定是最為理想的狀態。不過俗話說“魚和熊掌不可兼得”，各大廠商的研發人員又不得不在二者之間做出一定的妥協，其中一個重要原因就是發動機固定的壓縮比。而如今，日產推出了全球首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，讓兼顧動力性和燃油經濟性照進了現實。
雖然，VC-TURBO發動機是在今年正式與公眾見面的，但是這款發動機的研發之路卻可以追溯到20年前。1998年，日產便提出了可變壓縮比的技術構想，而后，在時任日產汽車公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日產汽車開始投入大量財力、物力，逐步攻克難關，最終在20年后的今天，VC-TURBO發動機正式推出。
首先，所謂壓縮比是指將吸入的空氣（混合氣）壓縮到何種程度。壓縮的越多，膨脹的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不過高壓縮比的發動機也并不是百利而無一害，當壓縮比高時，發動機的負載也相當高，容易出現爆震，同時，該發動機對油品的要求也比較高。而對駕駛者而言，每個駕駛者對車輛發動機的要求也各有不同，因此如何能讓一輛車擁有雙重性格便成了工程師們的夙愿，因此，可變壓縮比成了一個理想的解決方案。
目前市面上的汽油發動機，其壓縮比大多在9：1—11：1之間，而采用了可變壓縮比技術的VC-TURBO發動機，其壓縮比可在8:1到14：1間切換，讓車輛根據駕駛員的操作，智能進行切換，滿足駕駛者低油耗駕駛和激烈駕駛兩種駕駛方式。
VC-TURBO發動機與傳統發動機在活塞結構上是有所不同的，其在內部增加了一套多連桿結構，雖然多連桿結構看起來相對復雜，不過當結構改變后，其發動機活塞運動更加接近正弦曲線，讓發動機震動更小。
除此之外，多連桿結構會使連接活塞和曲軸之間的連桿擺動幅度更小，直接降低了活塞對氣缸壁的偏摩。相比于一般的發動機，日產的VC-TURBO技術在活塞與控制軸之間增加了一根菱形的L連桿，以及驅動器和A連桿。通過這套特殊的多連桿結構，可連續改變活塞的上止點，從而改變壓縮比。
其實能夠改變壓縮比的方式有很多，但相比之下，采用多連桿支點位置可動的方式，更容易實現高精度制造和可靠性。通過一個驅動器、控制軸就能同時控制所有氣缸的壓縮比，可控制性也更高。另外，多連桿機構和驅動器的小型化，也使發動機的整體可靠性、靜音性和平穩性都得到了提升。
日產VC-Turbo發動機的出現，即意味著汽車可以將“油耗”和“動力”兩種極端的最佳模式合二為一，不管在什么路況，不管是處在那種行駛模式，發動機的狀態永遠都是在最佳狀態。
目前這款VC-Turbo發動機已經裝配在了英菲尼迪QX50和全新款天籟上，相比同功率的V6發動機，這臺2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油經濟性，而實際油耗卻低于2.0T及1.5L，真正做到超過3.0升V6發動機的動力，而低于2.0升發動機的油耗。
? 道路試駕部分
基于可變壓縮比發動機的技術特點，全新天籟在道路試駕中也確實展現了相同的駕駛特性，比如說，起步時，車輛的低扭動力響應是非常迅猛的，配合CVT變速箱，這款車的加速在平順性和加速性方面得到非常好的平衡，車輛的中后段加速效果也比一般的2.0T發動機感覺要后勁足一些。加速度的G值感受非常明顯，推背感非常強。
所以，正常的道路試駕，同樣讓你感受到它溫和和暴力的雙重結合，首先座椅是柔和的，但懸架卻非常堅韌，發動機是暴力的，但CVT又讓它非常平順，這種雙重屬性的動態表現，充斥在我所有的駕駛感受中。
我也是第一次親眼看到全新天籟，說實話，比現款看著要順眼很多，高度降低了接近50毫米，俗話說一低遮百丑，低趴范的全新天籟，在運動感方面具有天然的動態基因。車頭的大嘴和以往的日產車型相比，更加大膽，車尾的設計，這回非常小心，沒有過多的讓我們感受到設計爭議，基本上，這款車的外觀已經保證了銷量肯定不會低于一萬臺。
內飾的設計非常簡潔，簡潔到讓我想起沃爾沃，這對于日益線條復雜化的日系車企來說，倒是難得的一股清流。但是簡潔的設計并不意味著配置也簡化了，相反，周到的智能互聯科技以及智能安全配置是非常全面的。比如主動剎車、車道保持、行人提示、疲勞駕駛提醒等安全配置是非常全面的。
最后，我來說說，我比較喜歡的大沙發，大沙發其實在第六代上感覺有點閹割的意思，座椅的那種陷入感已經沒有了，這一開始讓人是很失望的。不過在第七代上，這種陷入式大沙發竟然又回來了。對于一臺講動力、講操控的全新天籟來說，老本行沒有丟，舒適性還是安身立命之本，對于想買這臺車的消費者，我想說的是，如果你要追求一種高水平的車輛產品力平衡性，全新天籟真是接近一百分。
總結：日系三款主流中級車已經全面完成運動化換代，這一次是日產天籟收的尾，我發現一條日系換代產品力排名規律，就是后發優勢非常明顯的在三款車中體現，上一代換代節奏是本田雅閣最后完成換代，而其產品力也是上一代日系三強中最強的。而這一次，全新天籟笑到最后，無論從動力科技、操控感受、配置程度都碾壓凱美瑞和雅閣，當然最后我們也要看售價，畢竟雅閣銳混動的價格很有殺傷力，如果全新天籟的價格太高，前面的努力，可能會打折扣。
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