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  去年法蘭克福車展上起亞發布了全新一代SPORTAGE，看到照片后相信不少人心里都嘟囔了一句“這不就是大號的KX3嘛”。5個月之后，國產SPORTAGE來了，還改名叫做KX5，這下和KX3的關系就更近了。相似的造型設計、相同的動力總成，很難不讓人把它當做是加大版的KX3。

不管是獅跑還是智跑，它們在海外市場都叫做SPORTAGE，包括今天的KX5也是一樣。名字從“跑”字輩變到了“KX”輩，一方面是和去年上市的小型SUV KX3形成高低錯落的家族式命名，另一方面應該也是為KX5上市之后和智跑并行銷售做準備，畢竟現在韓系品牌非常熱衷這種行為。

● 外觀

KX5延續了KX3的設計風格，不知道這會不會成為起亞新的設計語言。其實從KX3發布之初關于這樣的設計到底好不好看就一直爭議不斷，每個人的審美標準不一樣，從我個人來說并不排斥，反倒覺得圓乎乎的造型還挺可愛，像個萌胖子。

KX5的LED日行燈和霧燈的樣式都很有個性，走在路上的辨識度很高，只可惜這些只是中高配車型上才有的配置?？聪翶X5的配置表就會發現高低配車型的差距非常大，燈組只是很小的一部分，往后看，后面更多。

車尾造型和車頭比起來就要樸實很多了，燈組設計在比較高的位置，整體厚重感挺強，這點也和KX3類似。而轉向燈和霧燈放在后包圍上，再加上雙邊共兩出的排氣布局，這些都讓人想起了智跑。相對于車頭，車尾更容易被大多數人所接受。

● 內飾

內飾整體的設計風格還是起亞家族樣式，中控臺略微向駕駛員一側傾斜，顯示屏、按鍵排列有序，感覺可能缺少點新意，但是這種規整的設計用著方便、看著也更舒服。

高配車型上配有8英寸觸摸屏，顯示效果、易用性、靈敏度都沒有問題，用著很順手。現如今的消費者，尤其是年輕消費者對于多媒體系統的要求越來越高，一個能和手機良好兼容的多媒體系統遠比CD機要實用得多。

從配置表中可以看出，KX5高低配車型之間存在一定差距，頂配車型可謂應有盡有，高配車型也不錯，這么一對比低配車型就顯得有些慘淡了?；谕脚_的現代途勝也有這個問題，但是整體表現還是要好一點的，不像KX5這么明顯。

和舒適性配置比起來，安全配置方面略好，除了最低配基本處于“裸奔”狀態外，中低配的表現倒也能讓人接受。對于絕大多數車來說，頂配往往承擔著拔高、樹立品牌形象的任務，真正走量的還是中低配，KX5如此大的配置差異對消費者在選擇時無疑會帶來一些困擾。

● 前排

前排空間方面KX5表現不錯，身高183cm的體驗者坐進去還有四指的頭部空間，不會覺得壓抑。扶手箱的支撐性挺好、門板肘部位置也有很細膩的真皮包裹，基本上身體經常接觸到的地方都不會是邦邦硬，這方面做的不錯。

前排的儲物空間不算多，但用起來都比較順手，水瓶、鑰匙、手機都有合適的地方放置。至于那個非常上檔次也非常實用的前排杯架加熱功能，看看就好了，它注定和未來大多數KX5車主無緣。

● 后排

后排左右兩個座椅的舒適性也不錯，無論皮子的細膩程度還是內部填充物的軟硬都讓人挑不出毛病。就是中間位置的靠背太硬了，頂得后背難受，好在這里平時使用的機會并不多，真要是坐在中間了，那也只能將就將就了。

從測量數據來看KX5的后備廂容積中規中矩，不算很大。后排座椅放倒之后有鎖止機構，防止遇到顛簸時座椅靠背上下晃動，這個設計在我的印象中并不多見，是個很用心的細節處理。

● 動力系統

KX5使用了2.0L和1.6T兩款發動機，2.0L發動機匹配6擋手動和6擋自動變速箱，1.6T則只有7擋雙離合變速箱這一種選擇，此次試駕的就是后者。

這套動力系統并不陌生，發動機最大功率177馬力，最大扭矩265?！っ祝鲎酝脚_的途勝也在用，參數標定都一樣。起亞這邊在KX3、K4、K5上都能見到，只是根據車型定位不同，發動機參數有一些細微調整。

● 四驅結構

起亞KX5只有1.6T頂配車型才配備了四驅系統，也是這個級別城市SUV慣用的適時四驅，中央差速器為多片離合器結構，日常行駛中動力主要分配給前輪，當系統監測到車輪打滑之后才會將部分動力傳遞給后軸。很可惜此次試駕并沒有越野項目的體驗，所以只能等我們拿到測試車之后再來驗證一下這套四驅系統的表現到底如何。

● 駕駛感受

點火起步，從腳踩上踏板那一刻起就能感覺到KX5和KX3的不同，油門遲滯的現象比KX3減輕了不少，不用在起步時刻意深踩了。雖然是減輕了，但踏板最初的一小段反應速度還是略微有點慢，我想這和試駕地點選在麗江不無關系，我們此次行程海拔最低的地方也在2500米左右，在渦輪發力前確實對動力有一點影響。

隨著油門的深入，這臺1.6T直噴發動機漸漸進入了狀態，從2000rpm開始就能提供充沛的動力，這股勁兒能一直延續到5000rpm，遇到中途加速需要超車的時候甚至都有點懷疑這還是不是在高原了。記得當時測試KX3的時候這臺1.6T發動機就給我留下了很不錯的印象，這次KX5將參數調高之后動力表現確實更好了。

其實對于動力這件事，尤其是在高海拔地區，光憑主觀感受很難有說服力，我這次也用儀器測試了一下加速成績。11.3秒，不是很理想，看來稀薄的氧氣對于動力輸出的影響還是挺大的，要知道使用同樣動力總成的途勝交出了8.59秒的成績，而參數略低的KX3也只需9.24秒就能破百。我們會在拿到測試車之后再進行測試，看看它究竟能跑多快。所以這里還是要強調一下，11.3秒是在高海拔地區跑出來的，并不代表KX5的真實實力。

7擋雙離合變速箱與發動機的默契程度很高，換擋積極且平順，80km/h行駛時轉速只有1500rpm，只要不是激烈駕駛，這臺變速箱都會在2000rpm以內完成升擋動作力求更好的燃油經濟性。7擋勻速行駛時深踩油門，變速箱最多可以直接降至3擋，動作干脆利落，這方面可比之前的起亞K4、現代途勝強多了，收油之后也會馬上升高擋位回歸巡航狀態。

KX5的中高配車型配備了駕駛模式選擇，分為節能、正常和運動三種，實際的動力表現就和它們的名字一樣。節能模式下節氣門開度會減小，踏板的反應也變得遲鈍，任憑你怎么挑逗，它都是不緊不慢的做派，再加上高海拔對于動力的影響，我試了一會兒就受不了了。運動模式則要暢快得多，由于變速箱沒有S擋，所以運動模式就承擔起了拉高發動機轉速、推遲換擋時機的任務。此時的轉速會保持在2000rpm以上，正好是發動機最大扭矩的輸出區間，動力表現大有改觀。

其實KX5相比于KX3最大的進步在于轉向和底盤這兩方面。方向盤低速時手感不算輕，速度提升起來之后力度還會進一步加重，對于高速行駛的穩定性有一些幫助。中間位置有一點點虛位，轉過這個角度之后就是靈活的車頭響應。通過方向盤可以感知到路面以及車身的狀況，讓你覺得到自己是在開車而不是玩游戲機。

前麥弗遜后多連桿的懸架結構調校得偏硬朗，過彎時能提供不錯的支撐性。平時路面上的信息會有選擇性的傳遞給駕駛員，小的顛簸基本沒感覺，遇到大起伏時對于舒適性還是有點影響。和KX3比多了一些厚重感；和智跑比進步就更明顯了，車輛整體的質感有了很大的提升。

● 全文總結

在試駕之前，我也認為KX5就是一臺加大版的KX3，做好了平平淡淡的準備，但是一旦開起來就會發現它在動力、行駛質感方面確實要比KX3好，整體表現提升了一個檔次，看來還真的是不能以貌取人。不過不能忽視的是這一臺全系頂配，縱然它有著很高的配置，但不少東西都是它獨占的，日后購買中低配車型的車主注定享受不到，如果能將一些配置適當下放到中低配車型上，無疑會進一步提升競爭力。最后還要強調一下，此次試駕是在高原地區進行，動力表現會受到一些影響，我們會在拿到測試車之后為大家帶來更全面的測試，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）