在小排量渦輪增壓發動機進入國內之初，很多人對之并不看好，穩定性、耐久性、養護成本等都是消費者最為擔心的問題。不過，隨著這種發動機近兩年的發展和普及，人們逐漸意識到這其實是汽車發展的趨勢之一，對其態度也從最初的不樂意接受轉變成了今天的喜愛。看到發展前景的廣汽豐田，順勢推出了雷凌1.2T車型，以順應潮流的發展。
可能會有人認為廣汽豐田的跟進速度太慢，但我覺得事實并非如此，正所謂“來得早不如來得巧”，既然小排量渦輪增壓發動機起初幾年沒有得到普遍的認可，那還不如等其它汽車廠商做好鋪墊后，再推出相應的發動機也不遲，畢竟那時早就過了消費者對新鮮事物的適應期。按這樣去理解，其實廣汽豐田的策略是相當聰明的。當然，這純屬是我個人的猜測！不過話說回來，現在我最關心的是，雷凌在搭載上1.2T發動機后會有怎樣的表現，相對之前的1.6L車型又有什么進步之處。
在接過試駕車的鑰匙后，我仔細觀察了眼前這臺雷凌1.2T V CVT豪華版（1.2T頂配）外觀的每一個細節，除了霧燈位置增加了LED日間行車燈、車尾多了一個“D-4T”標識以外，其它設計均與之前的1.6L和1.8L車型沒什么區別。如果不是對雷凌有一定的了解，我相信你難以察覺出端倪。
以中期改款的新車來說，只針對外觀進行小幅度修改的做法其實很常見，目的就是為了保持一定的新鮮度以及辨識度，畢竟這并非是本次改款的重點之處。但讓我感到疑惑的是，LED日間行車燈目前只是雷凌1.2T頂配車型的專屬配置，甚至連最新的1.8L車型都沒有配備。
拉開車門，落坐其中。可以看到，與之前的1.6L和1.8L車型相比，它的車內變化比較明顯，首先是中控臺以及四個門板內側增加了一條紅色線作為點綴；其次，之前左右貫穿于中控臺的裝飾件由之前的銀色變成了現在的亮黑色，精致度稍有提高；然后，運動型座椅的中央面料顏色從之前的黑色變成了現在的紅色，并且用紅色縫線以及“LEVIN”標識作為點綴，整體看上去更具運動感。比較可惜的是，上面介紹的這些車內變化僅會出現在1.2T頂配車型上。
車內的配置也有一定的提升，比如配備了8英寸全觸摸屏的多媒體系統，這可是之前的1.6L車型都不具備的配置。值得一提的是，這套多媒體系統不僅擁有豐富的功能，而且系統的運行流暢度、觸摸屏的靈敏度以及界面的便捷性都有相當不錯的表現。
除此以外，雷凌1.2T車型標配了TOYOTA SMART STOP發動機智能啟停系統，并且還增加了車身穩定控制系統（VSC）、牽引力控制系統（TRC）以及上坡啟動輔助控制系統（HAC）的主動安全套裝。與之前的1.6L車型相比，主動安全配置的提升很明顯。至于車內乘坐及儲物空間方面，它沒有任何的變化，依舊處于同級中等偏上的水平。
毫無疑問，1.2T渦輪增壓發動機才是它的重點之處，在競爭對手紛紛引入小排量渦輪增壓發動機后，豐田終于忍不住手把最新的1.2T發動機引進中國。雖然這臺發動機的排量只有區區的1.2L，但是為了保持運轉的平順性，它還是采用了直列4缸的布局。
在技術層面上，該發動機算是比較先進的了，它可以在奧托循環和阿特金森循環之間切換以保證效率和燃油經濟性的平衡，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷結構。據官方資料顯示，這臺1.2T渦輪增壓發動機的熱效率高達36%，與同級車型的同類型發動機相比，這個數據相當可觀。
與這臺發動機匹配的是S-CVT變速箱（可模擬8個擋位）。至于底盤方面，它依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結構，屬于該級別常見的懸架類型。而輪胎則采用規格為195/65 R15的優科豪馬dB E70——一套注重耐用性、濕地行駛能力以及低噪音的輪胎。
實際駕駛時，得益于渦輪增壓發動機在1500-4000rpm的轉速區間就能夠輸出185牛·米的最大扭矩，在這個轉速區間內，發動機的動力輸出都比較活躍，再加上油門調校得比較靈敏，應對走走停停的擁堵城市路況綽綽有余，完全不用去擔心低扭不夠用的問題。與之前的1.6L車型對比，它的提速感要相對輕快一些，但還是稍遜色于雷凌雙擎車型。
我嘗試從時速40km/h一腳油門加速到80km/h，整個提速過程順暢自然，發動機的動力輸出比1.6L車型要直接且有勁兒一些。同樣，如果跟雷凌雙擎車型對比還是有一定的差距，畢竟后者在電動機介入后動力輸出的直接感是它無法比擬的。換句話說，在起步或中段提速時，它給人的駕駛感覺會相對1.6L車型輕快一些。
至于大家關心的行駛平順性，我認為可以完全不用擔心，雖然它自身的排量小，但其實渦輪本體也并不大，加上有比較靈敏的油門配合，因此渦輪介入時并不會帶來明顯的突兀感。反正在正常駕駛時，我沒有感覺到它的平順性和振動與之前的1.6L發動機有明顯的差別。
S-CVT變速箱與發動機、油門的配合默契，仍然是家用化調校，舒適是主調，固然談不上運動與激情。與之前一樣，這臺CVT變速箱通過程序模擬出8個虛擬擋位，甚至連AT變速箱升降擋時的效果都模擬出來了，而且效果非常逼真，發動機轉速會伴隨著其“升降擋”而變化，這樣的模擬方式確實是有點兒意思。
在D擋模式下，它總是非常樂于升擋，極力地把發動機控制在低轉速范圍內，同時不忘在第一時間升至最高的擋位，盡量協助駕駛者節省燃油。另外，當你輕踩油門加速或讓車子滑行的時候，儀表盤上的ECO標識就會亮起，提醒你此時車子正處于節油的狀態，對養成節油的駕駛習慣有一定的幫助。
當打開SPORT運動模式后，它會根據油門的深淺來推后換擋時機，一般升擋轉速都會在2500rpm以上。在這個模式下，發動機的動力輸出會相對順暢一些，油門的反應也會變得更加靈敏，車子跑起來也自然變得更加輕快。對于那些好動且不吝嗇汽油的朋友而言，SPORT運動模式可以獲得一定的駕駛樂趣。
對于雷凌的這臺S-CVT變速箱，日常正常駕駛確實難以讓人挑出毛病，平順性很高，動力銜接也做得不錯。只是，畢竟它是一臺CVT變速箱，礙于先天的特性，在渦輪增壓器介入時突然增大的扭矩會讓它啟動自我保護，從而導致了傳動效率的降低，此時它需要一點“思考”的時間才會做出反應，而這個問題在每一次深踩油門全力提速時都會比較明顯。當然，這是之前1.6L CVT車型不會出現的問題。在我看來，想它提速順暢，提速更快，緩踩油門才是更好的辦法。
與之前的1.6L車型相比，它的轉向調校沒有明顯的變化，依舊屬于輕松的風格，對于指向的精準度沒有太多的要求。同樣，前麥弗遜、后扭力梁懸架系統在調校上也沒有明顯的變化，仍然偏重于舒適性。對于路面上的細碎顛簸，它過濾得比較干凈，而處理較大的顛簸時也算是比較從容。只是，在遇到一些長波路段時，起伏感會比較明顯；在遇到連續的顛簸時，車身也會有輕微的跳動感。
在振動及噪音的控制方面，它的表現比我預想的要好，原地怠速時幾乎聽不到發動機的噪音，發動機傳遞過來的振動也難以察覺。當車輛行駛起來后，只要不讓發動機的轉速高于4000rpm，發動機艙傳來的噪音都在可以接受的范圍內。
至于TOYOTA SMART STOP發動機智能啟停系統，我相信它的加入會有利于提升燃油經濟性。在實際體驗時，它的表現能夠讓人滿意，啟動速度、運行邏輯都沒有任何問題，啟動時的動作較小并且一點也不生硬。
除了道路駕駛，廠商還特意在一條預設的小型賽道上安排了雷凌1.2T和1.6L車型的對比試駕，大概包含直線加速、剎車、繞樁等測試項目。較之于道路駕駛，這種場地對比試駕可以更清晰地體驗到雷凌1.2T和1.6L車型在性能及操控上的差別。
經過兩圈的簡單駕駛體驗，除了車身穩定控制系統帶來的明顯差別以外，我發現雷凌1.2T車型的轉向系統、剎車系統相對1.6L車型都有一定的提升。在轉向系統方面，1.2T車型的轉向力度相對輕巧一些，而且也更加均勻；在剎車系統方面，目前可以察覺到的差別是剎車踏板反饋回來的腳感，1.2T車型在這方面相對線性一些，更加易于控制。至于剎車性能是否有提升，待我們拿到測試車時才能給出準確的答案。
● 全文總結：
開著不累，駕駛頗為輕松，這是雷凌一直以來給我的感覺。即使換裝上1.2T渦輪增壓發動機，這種感覺也沒有任何的變化。但不能否認的是，在換裝全新的1.2T渦輪增壓發動機后，它的動力表現確實比之前搭載1.6L發動機時有了明顯的提升，駕駛起來也更加輕快一些。至于轉向系統、剎車系統，經過場地對比試駕后，我認為它也有一定的提升。
除了發動機的更換以外，雷凌1.2T車型的整體配置也相對之前的1.6L車型比較明顯的提升，當中以全系標配車身穩定控制系統、牽引力控制系統、上坡輔助、TOYOTA SMART STOP發動機智能啟停系統這幾項配置最吸引人。毫無疑問，這一次改款讓雷凌的市場競爭力得到了一定的提升。
前幾天，1.2T雷凌車型已經上市，官方指導價為10.98-13.38萬元，比之前的1.6L車型的官方指導價提高了一點。或許你會覺得之前的雷凌1.6L車型性價比更高，畢竟停產之前它在市場終端大概有1萬元左右的優惠。不過，你也別忘了雷凌1.2T車型增加了幾項重點的主動安全配置，光是這幾項配置的價值就已經可以抵消1.6L車型的市場優惠了，再者1.2T車型在動力上也有明顯的提升。按這樣來分析，其實1.2T雷凌車型的定價是比較合理的，我認為吸引力還要高于之前的1.6L車型，因此我認為未來它在市場上的表現肯定會超過之前的1.6L車型。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）
