緊湊SUV哪家強 試CX-4/榮放/CR-V/領克02
發布時間：2018-11-04
任何新技術的開發成本，最終都要由消費者買單。所以那些少花錢辦大事兒的新技術，對消費者來說才是最實惠的。今天我們要聊的就是一個這樣的新技術，馬自達的GVC系統，以及搭載了這套系統的車型，一汽馬自達CX-4。
為了讓我們更好的體驗這套系統的妙處，這次廠家在試駕活動中還提供一些競品供我們體驗，其中既包括榮放和CR-V這些CX-4的老對手，也包括領克02這樣的自主新貴。如果您正在考慮這幾款車，那么這篇文章絕對是為您量身定制的。
什么是GVC系統？
GVC系統，其實是一套基于車身穩定系統模塊的硬件研發的軟件系統。因為不涉及到硬件升級，所以研發成本其實并不高。它的作用，是提升車輛在彎道的可控性，除了提高駕駛樂趣。
關于G-Vectoring Control（簡稱GVC）官方是這么解釋的：通過發動機控制底盤性能，最終實現順滑流暢的G（加速度）值銜接，為駕駛者提供駕駛暢快感。聽起來有些復雜，其實它的基本原理并不難理解，通過對發動機動力輸出的控制，來保證每一個車輪都能盡可能的維持理想的負重狀態。按我同事的說法，寶馬還在宣傳靜態50:50配重，馬自達已經開始琢磨調整動態配重的事兒了，這是要把日系寶馬改成德系馬自達的節奏呀。
具體的實現方法是：當車輛進入彎道時，車載電腦會檢測方向盤的轉向幅度和車輛的姿態，通過控制發動機扭矩，調節車輛重心的前后移動。重心在前面的時候，前輪抓地力就好，重心移到車尾的時候，后輪穩定性就好。
文字看著暈？看看下面的視頻吧。
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這套系統的技術難點，在于傳感器的靈敏度、電控原件的反應速度和調節細膩度。根據官方解釋，在駕駛者轉動方向盤后到人類能察覺到車輛發生減速的時間之內，完成僅僅0.01G*的細微控制。一般來說，電梯加速時產生的G值大概是在0.05-0.2G之間。所以對于乘客來說，是根本不會感覺到GVC是如何的工作的，更大可能是覺得你的駕駛技術超棒！其實如果不是和競品放在一起，即便是大部分的專業編輯，也是感覺不出來這個細微的差別的。
為了解決這個“無法輕易感知”的問題，一汽馬自達特意組織了這場非常有意思的試駕活動。整個活動分為場地和開放道路兩部分。其中場地試駕與以往的試駕活動不同，有一個30km的速度限制。速度慢了沒區別，速度快了一下就過去了，30km/h剛剛好。由于速度被限制了，路線也被限制了，駕駛員啥也不用干，就靜靜的坐在車里體驗這些車底盤和轉向系統的不同即可。
在條件相同的情況下，GVC系統的作用被無限放大。最直管的感受就是CX-4很少需要修方向，大部分的彎道都能做到方向盤一次到位，車輛就可以非常順滑的通過整個彎道。反觀競品就要熱鬧一些，缺少GVC系統的微調，駕駛員經常需要修正方向，才能讓車輛保持在一個相對穩定的線路上。
而這正是GVC系統研發的初衷。與很多以緩解疲勞的輔助駕駛系統不同，除了提升安全性外，馬自達的工程師研發這套系統的初衷居然是為了降低駕駛難度，提升車輛穩定性，讓更多人享受更多的駕駛樂趣。在工程師的主要工作已經淪為降低成本的今天，馬自達的工程師們還能保持在追求理想的道路上前行，實屬不易。
雖然這是我第一次開CX-4，但與阿特茲相同的2.5L創馳藍天發動機和那臺無敵的6AT自動變速箱卻是無比熟悉。在連法拉利都開始用渦輪增壓的今天，馬自達的工程師還在大排量自然吸氣的道路上不斷的挑戰和超越極限，而且還真的做到了。搭載創馳藍天技術的馬自達車型排量都不小，動力充沛但油耗從來都不是問題。
說回CX-4，這臺車給我的第一印象，是底盤好高。查了一下數據，這輛看起來有點兒跨界的SUV，底盤居然達到了200mm，高于同級絕大多數賣相更加狂野競品。所以在極限的動態的時候，它的車身姿態看起來總是最夸張的一個。
但當你坐到車內，你會發現實際體驗卻正好相反，夸張的車身姿態只是一個錯覺，雖然懸掛行程長，但CX-4的車身高度要低于傳統SUV，所以它的綜合重心并不高，彎道平穩而且晃動幅度也是幾臺競品中表現最好的。而競品的表現，至少在駕控方面與CX-4的差距還是很大的。
與競品相比
這次廠家提供了三臺競品車，分別是2.5L四驅版本的榮放，1.5T四驅版本的CR-V和2.0T 四驅版本的領克02。前兩個好理解，無論是品牌層面還是產品層面，都是多年的老對手了。但領克02的入選有點兒出乎我意料，在我印象里，這還是第一次有合資品牌主動把中國品牌的車型加入到對比列表里，這既是對中國品牌近些年進步的肯定，也是對自己產品的自信，單這份氣度就絕對是一波滿分操作。
說回產品，對于榮放來說，這個比較其實不太公平。現款榮放已經是一款服役多年的老車，預計明年就將迎來全新換代。所以對于榮放來說，無論是設計、材質、配置，都顯得有些跟不上時代了。如果排開其它外界因素，只從產品的層面做選擇，我應該會第一個排除榮放。2.5L自然吸氣發動機+CVT的動力總成老邁盡顯，無論是動力、還是駕控，都無法與其它三款車型相比。
CR-V剛剛完成換代時間不長，全新設計，全新內飾，配置夠高，全新1.5T地球夢發動機，看起來一起都是那么美好。但是…瑞典人們肯定不同意這樣的說法。因為種種原因，上市不久就大面積召回的新一代CR-V賬面實力不俗，實際上卻是砸了金字招牌的一代車型。我是多么懷念當年的那臺配備平衡軸5AT變速箱的CR-V呀。
與兩個老對手不同，領克02引發的話題反而是最多的。沃爾沃技術背書，2.0T發動機的強勁動力，驚艷的外觀、內飾設計，高到沒朋友的配置，還有火爆的話題性，讓它甚至比主場作戰的CX-4更加搶眼。
渦輪增壓發動機讓領克02擁有很強的初段加速能力，方向盤的轉向力度也非常輕便，所以給人的第一印象很好。但隨著試駕的深入，年輕品牌在調校方面還是欠一些火候。過于輕盈的方向盤，讓領克02的轉向回饋力非常模糊，以同樣的車速過彎，往往需要駕駛員做出更多的修正動作，輕便并沒有轉化成輕松，與另外三個老字號相比略顯稚嫩。尤其是以操控能力著稱的CX-4，給我的感覺就與領克02完全相反，方向不輕但開始起來非常輕松。
與我們這些匆匆過客不同，現場的試駕教練已經與這些車共處了多日。除了自己的品牌外，他們都很看好領克02，另外兩臺合資車則很少提及。于是我問了他們一個問題：“如果是領克和CX-4，你們選哪個？”。
“當然都是CX-4，選領克02客戶爸爸不給雞腿了。”當然這只是個玩笑，他們都給出了選CX-4的中肯解釋。比較集中的觀點是：中國品牌這些年硬件實力提升很快，領克02各方面的實力也得到了大家的認可。但買車，是一個很綜合的事情，需要時間檢驗的品控，經銷商網點是否豐富，配件是否齊全，二手車殘值等等。一個漂亮的賬面數據，還不足以讓這些老司機忽略這些實際問題。
CX-4空間與競品相比要小一些，與競品相比這是個劣勢。但它的定位本是不是為了極限追求空間。這是一臺強調時尚、強調操控，是一臺強調樂趣和品質的車型。現在廠家把2.5L+6AT+4驅版本的車型售價拉低到了18萬之內，我特意看了配置表，這個藍天運動版的配置不低，安全配置、GVC、藍牙、定速巡航都是作為標配出現，并不是一輛單純為了拉低售價的“丐版”車型。以后大排量發動機越來越少，是時候買一臺過過癮了。下面咱們就聊聊大排量的樂趣。
道路駕駛部分
來到道路駕駛環節，創馳藍天就變成了主角。這套原裝進口的動力總成，從當年的ANTENZA到現在DE CX-4，我們編輯部每一個體驗過的同事都極盡贊美之詞。
這套動力系統最大的特點就是順暢和精準。看起來簡單的兩個詞，做到卻是不易。由于現在嚴苛的環保法規，如果你想做大排量發動機，首當其沖就是油耗問題，國家對每個主機廠是有嚴格規定的，不達標就不讓賣。與油耗關聯的是排放問題。在我們大躍進到國六的過程中，工程師們的壓力其實是非常大的。
好在創馳藍天在一開始就是以保持駕駛樂趣的同時，最大程度的降低能耗和排放為初衷而研發的。一系列的新技術讓CX-4的油耗表現非常出色。千萬不要通過排量來猜測它的油耗，不親自開一下，你是一定會猜錯的。
第二個問題是自然吸氣發動機的低轉速區間動力不足的問題。CX-4的低扭表現要明顯好于幾臺競品，但我覺得發動機只幫了一點兒小忙，更多的功勞其實應該歸到那臺神級6AT變速箱上。如果給創馳藍天動力總成打100分，那么至少65是要給到這臺變速箱的。
發動機和變速箱的關系就像淘寶和快遞，商品好物流不滿意你照樣會給差評。而CX-4的這臺變速箱就是包郵的順豐空運。傳統AT變速箱的優勢是省事兒，但傳動效率低。你家車油耗高，別光說發動機不行，有時候自動變速箱比發動機更坑人。
為了提高AT變速箱的效率，變速箱廠家開始研發自動變速箱鎖止功能，就是在一定工況下，自動變速箱由液力傳動變為硬鏈接，由用水潑改為用盆砸，效果立竿見影。于是大家就開始了一個新的競賽“鎖止率”，馬自達上一代是64%，現在創馳藍天把這個數據提高做到了89%，廠家宣稱全域鎖止。這當然不可能，因為車停著的時候，是不可能鎖的。
但這臺車幾乎是一動起來變速箱就可以進入鎖止狀態。最直管的體驗是，你在正常行駛的時候，松開油門，傳統AT車的轉速會往下掉一點兒，但是CX-4的轉速則會保持不動，這就是自動變速箱鎖止。
除了節油外，全域鎖止最大的好處就是動力響應快。其實我們通常說的低轉速，即便是渦輪增壓發動機，也都還沒有進入最佳工作轉速。所以低扭拼的往往不是發動機的動力，而是車輛的響應速度，誰反應快誰厲害。而CX-4的油門就像粘在轉速表上一樣，所以我才說，CX-4解決低扭更多的是抱了這臺神級6AT的大腿。
邁過油耗和低轉速動力的問題，剩下可就都是大排量發動機的天下了。從發動機的平穩性，到中段加速，再到高速巡航時的動力儲備，一說到這些小排量發動機就都統統不夠看了。
底盤調教方面則一直是馬自達的傳統優勢項目，日系寶馬可不是隨便說說的。當年的老馬六，和包括阿特茲、CX-4在內的現售車型，都覺得當得起這個稱號。其實寶馬國產后，又加長又前驅，運動特性已經犧牲了很多很多。如果馬自達的工程師們還能保持住對駕駛樂趣和操控的這份初心，也許過再幾年日系寶馬說不定就變成德系馬自達了呢。
幾款競品與CX-4相比，則是各有問題。RAV 4的CVT變速箱明顯不如CX-4的6AT，CR-V的1.5T發動機動力表現還是不錯的，但是一到多彎山路就會掉隊，一到冬天也掉隊。和場地試駕一樣，這兩個車依然只能在空間表現上扳回一城。而領克02在開放道路的表現，我覺得還不如場地表現好。
汽車是一個系統工程，各方面的調教都是相互關聯的，如此復雜的一個系統工程，經驗和傳承是非常重要的，所以年頭最長的奔馳一直當老大，這就是傳承對汽車企業的重要性。而領克如此年輕的品牌，在經驗上還是差一些。如果拆開看，比如在之前場地試駕的時候，它的表現還要好于RAV 4和CR-V，但當進入綜合路況的時候，領克02的整體表現就有些不夠看了，需要提升的細節還有很多。
總結：
作為一個老馬六車主，我對馬自達品牌有很深的感情，前幾年馬自達曾一度陷入困境，但包括CX-4和阿特茲在內的一系列全新產品的推出，又讓這個老字號重新振作了起來。從“zoom-zoom”到“人馬一體”，馬自達工程師們一直在和“駕駛樂趣”這件事兒較勁，也感謝他們，讓我們在不想買凱美瑞或漢蘭達的時候，還有阿特茲或CX-4這樣的選擇。
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