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從“魂動”一詞成為品牌設計語言的代名詞開始，馬自達旗下車型在外觀造型上就獲得了令人過目不忘的吸引力，第四代MX-5自不例外。扁平低矮的車頭用鋒芒四射的線條勾勒，打破了歷代MX-5以往憨態(tài)可掬的”笑容“。頭燈組造型精致銳利且能夠投射出極具殺傷力的目光，并且傳承自第三代車型的大尺寸盾形進氣格柵設計也繼續(xù)強化了整車運動風格的感官刺激。而機械式彈性硬頂敞篷結(jié)構(gòu)則與保時捷911 Targa頗為類似，進而在敞篷狀態(tài)下也保留了原有的B柱結(jié)構(gòu)。雖然較之軟頂車型增重了40kg，但這仍無礙于MX-5 RF在操控性方面與生俱來的犀利表現(xiàn)。

作為奧迪A3車系中的敞篷車型，除了跑車化的無框雙門設計和黑色的布篷軟頂，你幾乎再也挑不出它與國產(chǎn)A3的設計差異。碩大的六邊形中網(wǎng)依舊支撐起家族前臉的美觀與大氣，作為燈廠杰作，全LED頭燈組同樣有著不輸他人的明亮眼力。而S-Line套件的上身則有效提升了整車的運動氣質(zhì)。

與德國同鄉(xiāng)的行事風格相同，基于常規(guī)版寶馬2系打造的2系敞篷車承襲了寶馬對2系轎跑系列車型特有的運動化定位。藍天白云車標下方標志性的雙腎進氣格柵與修長的頭燈設計都足以表明其年輕運動的身份。短前懸長后懸的車身比例乃是追求理想配重平衡的設計，但相比對手，缺少了M套件裝飾的218i車型，在視覺效果的運動表現(xiàn)上仍略顯遜色。

除此之外，僅通過視覺效果來判斷，三款造型各異的輪圈設計便已高下立見。類似戰(zhàn)斧風格的五輻式輪圈樣式充分延續(xù)了奧迪A3一貫的搶眼表現(xiàn)，其裝配的輪胎來自德國馬牌ContiSportContact5高性能系列，規(guī)格為225/45 R17。相比之下，MX-5簡潔的多輻輪圈造型同樣動感十足，并且同為德國馬牌的規(guī)格為205/45 R17的ContiSportContact 3SSR系列輪胎也是專注運動與操控領域的優(yōu)秀產(chǎn)品。然而作為三款車型中唯一采用16寸輪圈的寶馬2系，則用普利司通搏天族(Potenza)S001系列的運動型輪胎找回了自信，其規(guī)格為205/55 R16。

對于國內(nèi)消費者而言，馬自達MX-5簡約至極的內(nèi)飾無疑是三款車型中最具新鮮感的設計。層次分明的中控布局簡潔時尚且不乏運動氣息，大面積皮革包裹和細膩的質(zhì)感做工皆是現(xiàn)代化跑車應有的工藝品質(zhì)。此外包括跑車方向盤、三炮筒儀表和空調(diào)出風口在內(nèi)的圓形設計，更在突顯運動感的同時有效刺激了駕駛者的駕駛欲望。

在A3敞篷的車內(nèi)，擅長營造科技氛圍的奧迪依舊拿出了自己的上佳狀態(tài)。細致嚴謹?shù)膬?nèi)飾做工傳承自德系品牌一貫優(yōu)秀的造車傳統(tǒng)，而可伸縮的中控彩色顯示屏和來自奧迪“虛擬座艙”的全液晶儀表盤則是A3智能化與科技感的突出體現(xiàn)。

盡管一樣保持著良好的裝配工藝，但延續(xù)家族化內(nèi)飾設計的寶馬2系仍稍顯沉悶。顯然，一成不變的造型風格已難以滿足年輕一代消費者日漸挑剔的審美。當然略向駕駛者一側(cè)傾斜的中控臺和精巧的電子排擋仍賦予了理想的人機工程學表現(xiàn)。

三款車型的方向盤都采用了加強舒適握感的皮質(zhì)包裹，且同樣擁有功能完備的按鍵集成。而無法實現(xiàn)方向盤遠近調(diào)節(jié)的馬自達MX-5也是三車中唯一標配換擋撥片的車型。

對于僅供兩人享樂的馬自達MX-5而言，數(shù)量稀少的車內(nèi)儲物空間并不算是無法原諒的硬傷。另外，其有限的后備廂空間（127L）也足以擔負起兩人出行的行李裝載需求。

奧迪A3不僅擁有數(shù)量更加豐富的車內(nèi)儲物空間，且諸如杯架限位器、儲物格防滑墊等細致入微的細節(jié)處理也表現(xiàn)得十分討巧。另外，280L的行李廂容積和325L的最大擴展空間更是提供了足夠理想的空間實用性。

無論布局數(shù)量還是使用便利性，寶馬2系的車內(nèi)儲物空間都與奧迪A3旗鼓相當，就連標準狀態(tài)下280L的行李廂容積也與對手完全一致。但通過折疊后排座椅得出的335L的最大擴展空間仍要比A3略勝一籌。

來到動力系統(tǒng)部分，進口國內(nèi)的硬頂版MX-5 RF同樣搭載了馬自達創(chuàng)馳藍天2.0L自然吸氣發(fā)動機，其最大功率116kW（158PS）/6000rpm，最大扭矩200Nm/4600rpm。而橫置于奧迪A3發(fā)動機艙內(nèi)的第三代EA888 2.0T發(fā)動機則蘊涵著更為強勁的140kW（190Ps）/4200-6000rpm的最大功率和320Nm/1450-4200rpm的峰值扭矩。至于排量最小的寶馬2系，代號B38B15的1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機仍提供了100kW（136Ps）/4400rpm的最大功率和220Nm/1250-4300rpm的最大扭矩。

傳動系統(tǒng)方面，MX-5的6擋手自一體變速箱傳動系統(tǒng)依然源自馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)，出色的換擋邏輯性與平順性在同類產(chǎn)品中無出其右。當然，作為一套可能是國內(nèi)市場保有量最大的動力總成，奧迪S-tronic 7擋雙離合器變速箱與EA888發(fā)動機的默契程度同樣有目共睹。另外，擋位數(shù)量最多的ZF 8AT變速箱也繼續(xù)為寶馬2系提供了絕佳的傳動效率。

底盤部分，作為前中置后驅(qū)跑車的MX-5采用前雙橫臂后多連桿式四輪獨立懸掛系統(tǒng)。而前置前驅(qū)的奧迪A3則采用傳統(tǒng)轎車廣泛應用的前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸掛結(jié)構(gòu)。至于前置后驅(qū)的寶馬2系轎跑，將注定遵循寶馬標志性的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋與多連桿式后獨立懸掛的固定搭配。

加速測試：

如果不是馬自達MX-5無可撼動的推重比優(yōu)勢，0-100km/h加速測試的優(yōu)勝本該屬于動力參數(shù)最高的奧迪A3。S-tronic 7擋雙離合器變速箱在彈射起步狀態(tài)下可以完全切斷與發(fā)動機的動力銜接，從而讓發(fā)動機獲得更高的起步轉(zhuǎn)速，但強大的扭矩輸出也讓A3在彈射起步瞬間因輪胎打滑而損失了寶貴的時間。

相比之下，輪胎抓地力同樣出色的馬自達MX-5則表現(xiàn)的更為高效，起步加速過程中幾乎沒有動力損失。然而幾乎沒有動力損失的還有寶馬2系，只不過三缸1.5T發(fā)動機略顯羸弱的動力儲備并不足以創(chuàng)造出喜人的加速成績。

剎車測試：

輕盈的體重讓馬自達MX-5在100-0km/h剎車測試中再次奪魁，更小的運動慣性減輕了剎車系統(tǒng)的工作負擔，并且來自德國馬牌的ContiSportContact 3SSR系列輪胎仍繼續(xù)發(fā)揮出良好的抓地性能。

奧迪A3再次以微弱劣勢緊隨其后，除了225mm寬度的輪胎，均勻線性的制動力分配也值得特別肯定。由于輪胎狀態(tài)欠佳，寶馬2系的剎車距離明顯超出了理想范圍，不過剎車系統(tǒng)在多組測試后的工作狀態(tài)依舊十分穩(wěn)定。

繞樁測試：

缺少LSD機械式限滑差速器和偏軟的懸掛調(diào)校，并未妨礙馬自達MX-5做出優(yōu)異的繞樁成績。FMR的動力布局讓MX-5具備了與生俱來的平衡性，加之輕巧緊湊的車身結(jié)構(gòu)，操控絕對稱得上得心應手。盡管高速變向時的車身側(cè)向支撐明顯不足，但高深的底盤極限卻能讓車身始終保持理想的運動軌跡。

作為全場唯一的前驅(qū)車型，奧迪A3在繞樁測試中的表現(xiàn)毫不遜色于兩位后驅(qū)選手，雖然轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感傳遞依舊模糊不清，不過車尾良好的循跡性依舊確保了整車在極限操控下的靈活可控。

在有限的動力基礎上，寶馬2系的操控仍能給予你一定的駕駛樂趣。支撐有力的懸掛系統(tǒng)在面對快速且連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移時顯得柔韌有余，出色的底盤調(diào)校使得表現(xiàn)活躍的車尾即使在瀕臨或是突破極限的狀態(tài)下，也能讓駕駛者獲得從容自信的駕馭感受。

無論性能測試還是日常駕駛，馬自達MX-5都使我深刻領悟了改裝圈子里的那句”至理名言“——增馬力不如減重量，雖然2.0L自然吸氣發(fā)動機“僅”有116kW（158PS）的最大功率和200Nm的峰值扭矩，但硬頂版MX-5 RF 1135kg的整備質(zhì)量真稱得上是身輕如燕！

缺少了手動擋的駕駛參與感曾一度使我黯然神傷，可沒用多久，來自創(chuàng)馳藍天動力總成的6AT變速箱就用實際行動讓我笑逐顏開。除了應有的換擋平順性它在換擋邏輯上所表現(xiàn)出的積極和聰慧也讓我挑不出任何毛病，更何況在擁堵路況環(huán)境中還能讓我的左腳充分得以釋放。因此在經(jīng)過了短暫的相互交流之后，我開始覺得買一臺自動擋MX-5也沒有什么不妥。

雖然儀表盤沒有具體擋位的數(shù)字顯示，但在深踩油門和油門全開的狀態(tài)下，通過發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)變化也能真切體會到變速箱非常準確的換擋邏輯判斷。幾乎在任何時候，變速箱都能準確領悟駕駛者的操作意圖，并給予你想要的動力輸出。至于偶爾放縱的kick down，聰明的變速箱也能讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速持續(xù)攀升到紅線才遲遲完成升擋。

這意味著，除了向往運動駕駛風格的男生，女孩子也能輕松駕馭MX-5天生的那份靈巧。

作為BRZ車主，直觀對比下的MX-5的懸掛系統(tǒng)則可讓我?guī)е鼮檩p松愉悅的心情上路，永遠不必擔心過大的坑洼或減速帶所帶來的過分生硬的底盤沖擊。言外之意就是，相比86/BRZ，MX-5擁有讓你的女友也感覺開心的乘坐舒適性。

較之MX-5和寶馬2系，奧迪A3顯然走的是發(fā)動機至上的路線。EA888 2.0T發(fā)動機與S-tronic 7擋雙離合器變速箱有著毋庸置疑的默契程度，在頂篷處于關(guān)閉時，它與一臺搭載了2.0T發(fā)動機的奧迪A3 Limousine 40 TFSI在駕駛層面并沒有太多直觀的區(qū)別。

缺乏互動交流的駕馭體驗就好比是在對著電腦鍵盤輸入指令，縱使它的配置夠高、處理能力夠快，但整個工作過程依舊顯得枯燥無味。

很明顯，寶馬2系贏在了底盤調(diào)校。如果我們能夠借來一臺搭載四缸2.0T動力的敞篷版2系，那么寶馬2系的綜合成績將有望介于馬自達MX-5和奧迪A3之間。而日常駕駛的操控性，恰恰是寶馬擅長的拿分領域。

當然寶馬也的確是一家專注發(fā)動機技術(shù)的車企，這臺代號B38B15的三缸1.5T發(fā)動機同樣搭載了寶馬先進的Valvetronic電子氣門和高精度缸內(nèi)直噴技術(shù)，并且采用了一體鑄造的鋁合金排氣歧管與渦輪增壓器。

點評：可以肯定地說，在經(jīng)歷了四分之一個世紀的斗轉(zhuǎn)星移之后，屬于馬自達MX-5最初的那份駕趣與玩味并未隨時間的推移而消磨殆盡，恰是被持續(xù)發(fā)酵直至在第四代車型身上醞釀得如此濃烈。它有著如小型貓科動物一般矯健的身姿和靈敏的身手，在與生俱來的輕量化設計和操控樂趣面前，已然難逢敵手的MX-5絕對值得擁有。而在保留了應有的實用性基礎上，敞篷版奧迪A3和寶馬2系的出現(xiàn)也為同樣屬于感性類型的豪華品牌消費者們提供了另一種生活態(tài)度。