駕駛樂趣是重要嗎？你想要嗎？對于車來說，“買菜用”是滿足代步需求，如果能兼職“送豆腐”（有駕駛樂趣）的話就更好了。很顯然，大部分人都只買得起豆腐，買不起送豆腐的。沒關系，可以思域來湊，還有凌渡，還有福克斯可以選。
最近有朋友問我，“新思域怎樣？聽說加速挺猛的。”他的理解是，有渦輪等于加速快，然后就有駕駛樂趣了。不全對，也不全錯，家用車配備小排量渦輪增壓發動機的本意是降低排放，加速快只是副作用之一，但也并非壞事。不可否認，加速快是駕駛樂趣的重要組成部分，但并不直接等同，除了快之外，我覺得至少要有人車合一、默契的感覺才算有駕駛樂趣。根據加速快這個需求，思域是符合的，奢適寬體轎跑凌渡和一直宣傳自己有運動特質的福克斯也可以考慮，所以我們把它們湊一起比比看。
思域、凌渡、福克斯這三臺車從價格定位來看并不直接競爭，盡管價格區間有重疊部分，但根據這次的需求，他們倒是可以同臺競技。思域目前只有1.5T車型，而凌渡和福克斯則有多個排量，為了公平競爭我們選擇較為接近的版本，1.4T高功率版的凌渡，以及1.5T的福克斯。
雖然三輛車排量接近，但發動機參數卻差別挺大的。凌渡的1.4T高功版發動機最大功率150馬力，比思域和福克斯的1.5T都低不少，但扭矩卻是最大的，達到240N·m。福克斯1.5T發動機功率算是同排量渦輪增壓發動機中最大的，達到181馬力，比得上某些品牌的1.8T發動機了，扭矩方面僅次于凌渡的1.4T。相比之下，思域的1.5T發動機好像占不到什么便宜，功率和扭矩都不是最大的，但它的扭矩平原確實最廣的，極限狀態下可以在1700-5500rpm區間爆發最大扭矩，也是挺可觀的。
這三款車型對于變速箱的選擇各有見解，思域選的是CVT變速箱，凌渡是7速雙離合變速箱，福克斯是6速手自一體變速箱。變速箱天生的結構差異，直接決定了這幾款車型有著不同的性格。思域的變速箱有D、S、L三個擋前進擋，而凌渡和福克斯還有手動模式。
這三款車型的懸架結構挺相似的，都是前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿獨立懸架。結構上來說，多連桿獨立后懸架確實相比扭力梁式非獨立懸架有優勢之處，但并不直接等同優劣之分，實際效果關鍵還是要看調校。
三車配備的輪胎都是比較注重舒適性的類型，凌渡的輪胎稍微運動一些。思域和凌渡均配備17英寸鋁合金輪圈，胎壁厚度相對比福克斯的16英寸輪胎薄一些，對于操控性來說更有利。三車相比，福克斯的胎面寬度是最窄的，抓地力相對弱一下，對于車輛的動態表現有一定影響。
■ 日常駕駛：
日常駕駛用得最多的是前三分之一的油門行程，凌渡表現得比較沉穩，營造輕松的駕駛氛圍，讓車輛駕駛起來沒壓力，但同時也沒什么吸引力。如果把油門踩深過一半，大概1秒鐘之后會有明顯的推背感涌現，整個反應過程算挺快的，主觀感受有沖勁，但和之前的表現相比落差有點大，需要適應。如果切換至S擋，動力響應會更積極，但日常代步好像有點浪費。
這是變速箱結構的先天優勢，是CVT和傳統自動變速箱很難學到的。一般情況下，變速箱會拼命升擋，為你省油省錢。無論D擋還是S擋，變速箱都能準確地判斷換擋時機，換擋速度和平順性也都不錯，沒什么好挑剔的。如果要說哪里還不夠完美，那就是低速低擋位行駛時會有一點點頓挫，以及輕微的類似離合器半聯動狀態的振動。
凌渡的轉向和底盤調教是典型的大眾風格。轉向時方向盤的反饋力度會有變化，但沒什么路感。駕駛員從方向盤獲得的車輛行駛信息并不多，讓駕駛感受扣了點分。凌渡的懸架調校屬于比較硬朗的類型，底盤有厚重感，同時保留著一定的路感，能夠有效過濾細碎的振動，過彎時支撐力也不錯。但如果是壓到沙井蓋或者之類的障礙物時，車身就有點搖晃了，舒適性降低。福克斯在這方面和凌渡有點像，但會稍好一點，因為胎壁較厚，而懸架較軟的思域則會更舒適一些。
非急加速情況，思域基本上前三分之一的油門深度就能滿足加速需求，包括跑高速，120km/h以內。這樣的調校很容易給人留下良好的印象，想法類似的還有福克斯。插個題外話，本田的CVT車型在低速時輕踩油門或者收油，會輕輕頓一下，這似乎是個普遍的現象，略不爽。
如果急加速的話，那就有點為難了，CVT變速箱的反應和駕駛員的油門指令之間有一定的時差，即使切換至S擋也只是好一點點。就像是人和車之間隔著一位同聲傳譯，即使翻譯速度再快，意思也準確，也不如直接對話來得暢快。凌渡也會有類似的情況，但由于雙離合變速箱換擋快，所以表現比思域要好，而福克斯則是三車中動力響應最快的。
思域的轉向手感值得一贊，而且方向盤從最左到最右只需兩圈，比另外兩車都要少，轉向或者掉頭都很靈活。方向盤是人車溝通的主要途徑之一，直接影響駕駛感受的好壞。
思域的懸架調校偏軟，比凌渡和福克斯都軟一些，一定程度上可以理解為更舒適。遇到路面粗糙或者有些小坑洼的時候，凌渡會把路感上升為輕度的顛簸感，而思域會過濾得更徹底，顛簸的感覺更多是來自聽覺，是輪胎和地面發生碰撞摩擦的聲音，身體感受到的振動會比凌渡少一些。如果從運動感覺或者操控性的角度來看，思域沒有凌渡好，懸架的支撐力差一些，和福克斯比倒是差不多，福克斯其實懸架本身不會特別軟，但較厚的胎壁拉了后腿。
福克斯和思域的油門調校都比凌渡更積極，而且福克斯變速箱對于升擋積極性也沒有另外兩車那么高，加速表現更出色。盡管福克斯的發動機功率最高，但日常行駛中優勢不會很明顯，變速箱和油門調校差異的影響更大。
福克斯配備的是6速手自一體變速箱，相比思域的CVT和凌渡的雙離合顯得中庸一些，不特別省油，換擋也沒雙離合那么快。三車對比，凌渡和福克斯的動力系統調校會是兩個極端，凌渡風格沉穩，福克斯最運動，思域也向福克斯看齊，后兩者的調校更具玩味。
福克斯一直在宣傳自己有運動特質，確實有些方面做得不錯，但不運動的方面也是有的，例如偏輕的轉向調校，完全是舒適型取向。福克斯的底盤調校風格和凌渡有點像，歐洲車的風格，支撐力和路感都是要有的，比思域更有運動特質。如果排順序的話，凌渡是三者中最硬朗的，福克斯次之，最軟是思域。
如果聊駕駛樂趣，我覺得凌渡有點乏味，踩油門和轉向的感覺都是不緊不慢的，淡定沉穩的風格實在讓人難以提起興致。凌渡和福克斯的底盤調校都不錯，支撐力比思域好，而且福克斯的動力響應也更快，按理應該是不錯的選擇。但如果福克斯和思域相比，我更喜歡思域那靈動的轉向表現。如果車也可以像“女朋友”那樣定制，集合各家優點那該多好，但世界上沒有那么多如果。只能選一輛，天天開著代步，我會選擇思域，理由是思域擁有最好的轉向手感，第二快的油門反應速度，懸架偏軟也就忍忍吧。
思域現在是網紅神車，估計很多人都會對上面的結果表示不服。那就給個上訴的機會吧，讓大家在賽道上充分展示才華。但我們不是以圈速快慢來比高下，對于這幾輛家用車來說誰贏了都是五十步笑百步，目的只是在相對安全的環境下，更深入地挖掘它們駕駛樂趣。先來個繞樁測試熱熱身。
■ 繞樁測試：
在繞樁測試里面，思域是三款車里面最容易控制的。毫不夸張地說，即使是新手也很容易上手，并且獲得不錯的駕駛樂趣。究其原因，這是得益于低重心的車身設計以及底盤的調校。另外，思域的轉向系統指向清晰準確，方向盤回饋的力度適中，但車頭的反應始終沒有運動型車那種犀利感。思域的車身穩定系統擁有較高的寬容度，只要車身的滑動輻度不是很大，都不會介入干涉，盡量保留駕駛樂趣。關閉車身穩定制系統之后，車身的動態表現更活躍，但同時極限狀態下也會更難把控，你需要不斷地去做出嘗試，一旦過了頭就很難救回來了。
與思域相比，凌渡的表現更踏實沉穩，當測試完思域馬上換凌渡時，這種感覺尤為明顯。凌渡的車頭指向比思域更精準，方向盤反饋回來的手感更加扎實、細膩，懸架的支撐力也更充足。唯一的問題在于車尾的活躍度不夠高，拖慢了步伐，即使是關閉了電子輔助系統，也好不到哪去。
福克斯的車身穩定系統屬于較為敏感的類型，只要車身晃動幅度稍微大點就會馬上介入，再加上輪胎的抓地力及支撐力不是很足夠，要想快速穩定地完成整個繞樁項目并不容易。在關閉牽引力控制后，最明顯的變化是車尾活躍了很多。如果你可以對車尾的滑動輻度、方向盤的轉向角度以及油門的深淺配合好，那么繞樁時可以得到不錯的樂趣。當然，這是相當考驗個人的駕駛能力的，只要有一點做得不夠好就很難連貫地完成整個繞樁測試。
■ 賽道試駕：
加速快是駕駛樂趣的重要來源，相信沒人會嫌車太快，但在賽道跑圈的話，這真的只是其中一個因素而已。思域的加速能力不差，但急加速的時候動力響應慢，駕駛員總是需要提前踩油門，然后才能在出彎時全力沖刺，這是最掃興的地方。另外，在這三臺車里面，思域的方向盤最粗壯，手感最好，過彎的時候力度明顯變沉，而且能夠通過方向盤感知車身姿態的變化，這點思域做得最好。思域轉向力度和凌渡差不多，但更靈活，和福克斯比的話無論力度反饋還是轉向精度都更好。
這三輛車的輪胎都要么是靜音型的，要么是經濟型的，在賽道上抓地力很一般，幾乎每個彎都是響著胎過的。對于前驅車來說，推頭是必然的，只是程度不同而已。思域和凌渡的表現比較接近，只要入彎速度不算太離譜，車頭基本上都能順利地轉過來，推頭不算太嚴重，而且車尾也努力緊跟上車頭的步伐，盡量不拖后腿，穩打穩扎地跑沒問題。
凌渡的變速箱對判斷擋位最準，不用像駕駛思域那樣提前踩油門，更不會像福克斯那樣因為擋位判斷不準確而感到憋屈。同時，凌渡的變速箱是雙離合，踩油門最有同步感，有利于油門控制更準確，這點凌渡比另外兩車做得都要好。凌渡和思域在過彎時，方向盤的轉向力度都會明顯變沉，分量也差不多，但凌渡的方向盤反饋信息比思域要少一點點。懸架支撐力方面，凌渡是三車中最好的，在賽道上這是大大的優勢，重心轉移速度最快，再加上凌渡擁有三車中最寬的輪胎，入彎速度自然也是最高的。
凌渡的整體表現最穩健，無論過彎還是制動都是三車中穩定性最好的，相對來說最有性能范。不是還沒聊福克斯嗎，這么快就給結論了？是的，還沒完，但福克斯跟凌渡和思域相比，是另外一種風格，也可以說是另一種樂趣。
福克斯的變速箱在跑賽的時候對擋位的判斷不太準確，彎前制動自動升擋，等到全油門出彎的時候要等變速箱先降擋，然后才能全力加速出彎，讓人無奈。雖然福克斯還有手動模式，但升降擋開關做在擋把頭上，按鍵也超小的，我還是放棄它好了。
福克斯相比另外兩車還有一個明顯的短板，輪胎是最窄的，只有205mm，抓地力一般，而且胎壁較厚，過彎時胎壁變形也厲害，唯一辦法就是只能把剎車點提前。如果用咬地跑法，福克斯過彎的入彎速度會比另外兩車低不少，勉強而為的話，只有無盡的推頭。
聊到這里，相信你也會和我一樣，對福克斯挺失望的，別急，還有最后一招，關閉牽引力控制系統試試看。凌渡和思域關不關電子系統差別不大，但福克斯卻差很多。以相同的速度入彎，前輪推頭是必然的，關閉系統之前，車尾是不愿意跟進的，只能等車頭慢慢轉過來；關了之后尾會活躍很多，前輪剛開始推頭，車尾也馬上滑動起來，車頭指向一下子就對準彎心了，給油出彎順理成章，動作爽快多了。福克斯這樣滑著進彎，主觀感受也比凌渡和思域更刺激。
討論哪輛車在賽道駕駛更有樂趣的時候，我們有點意見不一。有人覺得凌渡最穩，最有性能范，跑圈速估計也是最快的。但畢竟都是家用車，即使圈速快一點其實也沒多大意思。從另一個角度看，福克斯關閉牽引力控制系統之后的動態表現讓人刮目相看，主觀感受更刺激，更有好玩。最后經過投票，我們認為福克斯在賽道上比思域、凌渡更有樂趣。
■ 加速測試：
前面聊的都是以主觀感受為主，接下來我們看看一些相對客觀的數據。第十代思域換了1.5T渦輪增壓發動機，之前我在試駕會實測的加速成績為7.09秒，成績很不錯。這回測試的時候氣溫高達37℃，加速成績沒有之前那么快，但還是比另外兩車快不少。
雖然思域的CVT變速箱堅持不了幾回就會過熱保護，但狀態好的時候起步轉速是最高的，可以達到2600rpm左右，起步動作最迅速。福克斯也可以達到差不多的轉速，但前輪會打滑得比較厲害，降到2100rpm左右起步成績反而更好。凌渡的雙離合變速箱有保護機制，不能帶剎車，只能油門一腳到底，起步轉速最低，大概以1600rpm起步，所以起步時浪費了不少時間。最終結果是思域一路領先，最終以7.95秒完成0-100km/h加速。
雖然福克斯的發動機功率比凌渡大31馬力，但在0-100km/h加速測試中，凌渡的成績僅比福克斯慢0.3秒左右，而且在0-400米加速測試中差距也沒有明顯放大，兩車的后段加速能力差不多，這從圖上近似重疊的藍色和綠色曲線也能看出來。凌渡的雙離合變速箱在換擋速度和傳動效率方面都比福克斯的傳統自動變速箱有優勢。雖然思域的CVT變速箱在賽道試駕中存在響應慢的情況，但比直線加速的話，表現還真不錯，一直保持領先優勢。
■ 制動測試：
雖然思域的懸架偏軟，但由于行程較短，加上低重心設計，全力制動時重心前移的幅度不算太大，車身姿態也保持得不錯。凌渡和福克斯雖然懸架支撐力都比思域強，但由于懸架行程長，全力制動時的車身姿態反而不如思域那么好。
總體來說，三車的制動成績差距不大，福克斯主要是輪胎寬度較窄，所以制動成績比另外兩車稍遜一些。
■ 油耗測試：
為了公平起見，油耗測試三輛車是一起跑的，而且相隔一定公里數輪換駕駛員，盡量讓測試的客觀條件保持一致。但是最終三臺車行車電腦顯示的行駛里程和平均時速還是略有不同。油耗測試的行駛里程為100km左右，涵蓋市區擁堵路況、快速環路、高速路況，接近日常用車情況。其中思域和凌渡仍處于磨合期。思域具有ECO節能模式和發動機啟停功能，對節油有一定幫助。福克斯也有發動機啟停功能，但實測過程中啟動次數較少，幫助不大。而凌渡沒有與節油相關的駕駛模式，只能以D擋行駛。思域和福克斯都能加92號汽油，凌渡要加95號，所以索性一起加95號，一視同仁。
從實測結果來看，思域和凌渡行車電腦顯示平均油耗均為7.6L/100km，凌渡實測油耗與表顯油耗相符，而思域則為8.5L/100km，比表顯油耗高了0.9L/100km。福克斯表顯油耗為9.0L/100km，但實測結果為9.8L/100km。汽車之家緊湊型的推薦油耗參考值為8.5L/100km，凌渡比推薦值低了0.9L/100km，表現出色，思域剛好達標，福克斯油耗偏高。
說到底，送豆腐只是兼職，買菜用才是正職，接下來我們對比一下常規項目。由于三臺試駕車價格差距較大，配置水平也不一樣，我們主要對比一些硬數據，以及設計和用料。
對比車身尺寸參數，作為后來者的思域在車身長度和軸距方面都有一定優勢，這些優勢最終也會體現在乘坐空間方面，尤其是后排空間。凌渡和福克斯的車身尺寸較為接近。
思域有四款車型在售，低配兩款車型配備鹵素大燈，高配兩款則是全LED大燈。凌渡低配和中配車型均配備鹵素大燈，中配車型可以選裝氙氣大燈，高配車型才是原廠配備氙氣大燈。凌渡具有轉向輔助燈，低速拐彎的時候燈光效果更好，思域和福克斯都沒有。福克斯全系標配鹵素大燈，只有頂配車型才能選裝氙氣大燈。
思域的溜背式設計充滿個性，顯得與眾不同，年輕消費者應該都會喜歡。福克斯雖然不是溜背式設計，但緊湊的尾部設計看起來也比凌渡更有動感。凌渡從外到內都是沉穩的設計風格，相對來說更適合成熟的用戶。
如果從車價方面考慮的話，那內飾用料確實是一分錢一分貨，凌渡的內飾質感明顯優于思域和福克斯也是理所應當的。思域在用料方面不算太出色，甚至在實際觸感方面還不如福克斯，但它在造型設計方面有優勝之處，同時儲物空間設計也很不錯。相比凌渡和思域，福克斯的中控臺在視覺上最缺乏檔次感，而且設計不太人性化，占用空間較多，對乘客來說有壓迫感。
三車的座椅設計理念很不同，思域為了使車內空間看起來更寬敞，前排座椅靠背造型修長，占用空間相對少一些。三車相比，思域的座椅最注重舒適性，前后排座椅的填充物質地是最軟的，減振效果也更加出色。和思域相比，福克斯是另外一個極端，注重包裹性，而且填充物質地較硬，更像是運動型車，路感反饋更加清晰。凌渡的表現介于思域和福克斯之間。
這三臺車本質上都是家用車，乘坐空間是用戶最關心的，體驗者身高179cm，前排頭部空間均為四指，表現都不錯。其他細節方面，雖然三車都有前排中央扶手，但用戶體驗卻差別很大。凌渡的扶手表現最好，前后位置和高度都能調節，思域雖然不能調，但勝在足夠大，而且高度也足夠，實用性也很不錯。而福克斯的前排中央扶手基本上是夠不著的，實用性不大。
后排空間方面，思域的長軸距優勢體現出來了，體驗者后排腿部空間達到一拳四指，表現出色。凌渡后排腿部空間為一拳兩指，也是夠用了。而福克斯則只有四指，有點緊湊了。
對于身高179cm的體驗者來說，后排中間位置的舒適性都不太理想，相對來說思域和福克斯的坐姿稍好一些，起碼頭部比價舒展，而在凌渡上則要一直低著頭。三車后排地板中部都有一定的凸起，對后排中間位置的舒適性有一定影響。
總結：
可能每個人對于駕駛樂趣的理解都不一樣，說是“像愛情一樣”就有點夸張了，但肯定也不是響著胎過彎才叫有樂趣。我的理解是，人和車之間的默契感，這跟車速沒有直接關系。車有沒有駕駛樂趣，就像是知心朋友和普通朋友的區別，顯然前者更難得、更珍貴，也更值得擁有。
并不是渦輪車才有駕駛樂趣，只是相對來說，渦輪車那種爆發力的感覺更刺激，對駕駛者的沖擊力更強，簡單說就是更容易有爽的感覺。自吸車型要想體驗快感，對駕駛員的要求相對高一些，門檻更高。在條件允許的情況下，我會更樂意推薦一輛有快感、有駕駛樂趣的家用車給我的朋友。
思域、凌渡、福克斯三臺車性格差別挺明顯，綜合實用性和駕駛樂趣來考慮，我覺得思域是最值得推薦的，乘坐空間最大，轉向的感覺最靈動，動力表現也很不錯。其次是凌渡，雖然沉穩的風格平時有點悶騷，但真跑起來也是不含糊的。為什么福克斯排最后，其實理由很簡單，我喜歡轉向沉一點的車型，就像握手一樣，如果對方力度很輕的話，我會想，他是在應付我嗎？如果是有力的握手，我覺得更有誠意。當然，這只是個人喜好問題，一半是開玩笑的。福克斯其實也有它的優點，只是它的駕駛樂趣相對于思域和凌渡來說，比較難感受得到。（文/圖 汽車之家 黃榮嘉，協助 梁海文、何家榮、王子平、陳海傭、常慶林）
